BANDEIRA VERDE

Se a aceitação é boa ou má, não há como disfarçar a realidade. Corridas de carro, por mais que tenham investimentos colossais e milhares de fãs em todos os continentes, terão, em um futuro muito próximo, os seus dias de culpa. Afinal, qual a lógica de um esporte que polui o ar, gera incontável necessidade de deslocamento em massa, altíssimo nível de tecnologia implantada e, mesmo assim, não agrega tantos torcedores como o futebol? E no avesso do caminho para o bem-estar do planeta, sua contribuição para o que há de errado na preservação do meio-ambiente ultrapassa os níveis do bom-senso.

Entendemos que a estrofe acima fere àqueles que idolatram o automobilismo. E no interesse de enxergar a continuidade e existência deste esporte em um futuro cada vez mais ecológico, buscamos conhecer as saídas daqueles que o fazem acontecer na prática. “A possibilidade da coexistência de automobilismo com a preservação ambiental atrai olhares da indústria e da imprensa em todo o mundo”, menciona Moisés Rioseco, gerente técnico da Yokohama Rubber Latin America, fabricante e distribuidora de pneus para grande parte das competições existentes no Japão e de uns anos pra cá também aqui no Brasil. E um produto inovador testado durante a temporada 2008 da Super Taikyu Series (competição endurance japonesa), mostrou que vale a pena olhar para tal quesito. Recentemente eles anunciaram a criação dos pneus Eco Racing, produzidos a base de óleo de laranja. E o resultado surpreendeu em diversas análises. “O óleo de laranja modera a degradação dos pneus, pois mantém uma melhor característica de aderência mesmo em uma escala de temperatura elevada”, explica.

Outra fabricante de pneus também conta com saldos positivos em sua fabricação. Como fornecedora oficial de produtos na principal categoria nacional, a Goodyear conta com tratamento d´água após o uso na confecção dos pneus e o consumo reduzido de energia elétrica por conta dos já instalados sistemas de gás natural no processo produtivo. Afinal, só na Stock-Car, categoria de maior relevância aqui no Brasil, são consumidos mais de 10 mil pneus durante uma temporada.

Mas o fator de maior expressividade corresponde ao automobilismo de ponta, já que além das provas, existe a necessidade de deslocamento em massa das escuderias, pilotos e toneladas de equipamentos. A matemática para montar a fórmula seguindo dados reais apontados pelo ministério me Minas e Energia seria cruel, já que para cada passageiro que faz uma viagem de 900 km de avião (distância entre Belo Horizonte e Goiânia) o mesmo lança na atmosfera 150 kg de poluentes (consumo individual). Ao fazer a mesma viagem em um trem moderno, o passageiro expele 3 kg de poluentes na atmosfera, ou seja, 50 vezes menos!

TECNOLOGIA DO BEM

A equipe Virgin Racing, onde o piloto paulista Lucas di Grassi divide o posto de estreante na Fórmula 1, foi a primeira escuderia na história a criar do zero um carro totalmente desenvolvido por computador, sem a necessidade de uso extra de peças e, o que mais chama atenção, o estudo aerodinâmico trabalhos por todas as outras equipes em túneis de vento. “O programa CFD, em que o carro foi desenvolvido, funciona muito bem. Mas as análises em túnel de vento ainda proporcionam um melhor rendimento as equipes na pista. Porém, como os custos são bastante reduzidos com a introdução deste programa, a Fórmula 1 deve ter, em breve, um resultado ainda melhor que os túneis a partir do momento em que outras equipes começaram a entender tal conceito.”, menciona o piloto paulista.

Lucas di Grassi apontou também detalhes sobre o retorno do sistema KERS na categoria. Apesar de ainda disponível para todos os times, o equipamento que acumula energia cinética dos freios e transfere a carga para os motores não ficou totalmente aprovado na categoria. Porém desta vez, sua introdução parece um pouco mais interessante. “No meu ponto de vista o sistema KERS é o futuro do transporte mundial, porque reaproveitar a energia dos freios para uso em melhor desempenho ou economia de combustível é uma boa opção também para a Fórmula 1. Afinal, o show do esporte tem que continuar evoluindo conforme a necessidade do planeta”, diz. Lucas também direcionou a reintrodução do KERS como uma boa chance da categoria retomar sua imagem de laboratório para tecnologia em carros rua, como era antigamente. “Atualmente, mais de 90% de toda tecnologia trabalhada na Fórmula 1 fica na Fórmula 1. Então, se conseguirem fazer com que grande parte do desenvolvimento no KERS seja transportada aos carros de passeio, será um grande salto para todos nós”.

E esta é também a palavra de Sam Michel, diretor técnico da equipe Williams F1. “Nós somos totalmente favoráveis ao uso do sistema KERS nos carros da Wiliams, pois é algo que pode contribuir para a Fórmula 1. Alguns carros de passeio já contam com o sistema, então faz todo o sentido desenvolve-lo melhor na categoria para futuro uso ainda mais interessante nas ruas”, concluiu.

Por sinal, a equipe Williams tem paralelamente um investimento singular com carros híbridos, quais alguns deles já competem em categorias de endurance nos circuitos europeus. Estas provas, vale ressaltar, têm, em sua grande maioria o consumo multiplicado de energia elétrica, quando parte das corridas acontecem durante a noite. E uma análise rápida nos números deixa claro que não existe nexo, além de glamour, nestas competições. Alguns apontamentos mostram que são utilizados mais de 100 quilômetros de cabos elétricos; 1500 luzes de 1500 Watts cada (de quatro em quarto metros e dependendo do circuito, são utilizadas lâmpadas de 3000 Watts, o que corresponde a iluminação natural da Lua sobre a Terra em regiões tropicais) e outras centenas de detalhes que assustariam o leitor na incoerência de praticar provas automobilísticas durante o período de sono.


INDY SAUDÁVEL COM ETANOL BRASILEIRO

Mesmo com todo o barulho durante a realização da primeira prova da Fórmula Indy no também primeiro circuito de rua montado na capital paulista, muito pouco se falou sobre o combustível utilizado nos carros da categoria norte-americana. Ou, pelo menos, não foi a maior chamada para os espectadores que acompanharam o evento.

O Etanol brasileiro, exportado pela APEX Brasil há mais de um ano, resultou em aprovação em massa de equipes e pilotos, além de não ter apresentado queda no rendimento dos carros. Pelo menos é o que diz o piloto Hélio Castro Neves. “A simples adoção do etanol como combustível para a Fórmula Indy já é uma demonstração importante que a categoria tem essa preocupação com o meio ambiente e está fazendo a sua parte. Mas também é importante mencionar que os outros fornecedores, além dos combustíveis, trabalham hoje com essa realidade na cabeça.”, mencionou. “Em termos técnicos, minha avaliação sobre o uso do Etanol corrigiu sérios problemas na categoria, já que antes dele, tínhamos o Metanol, claramente perigoso quando suas chamas não visíveis e qualquer acidente mais grave era motivo de pânico nos circuitos. Então, além de ser menos poluente, o etanol promove inegavelmente mais segurança para quem trabalha diretamente no carro em situações extremas, como são os casos dos pilotos e os mecânicos nos pits.

Perguntado sobre o consumo médio em uma prova de longa duração, como a tradicional 500 Milhas de Indianápolis, Castro Neves disse que o tanque do chassi Dallara utilizado em sua equipe Penske Racing tem célula única, a prova de ruptura e capacidade para 22 galões, medida padrão nos Estados Unidos. “Se esta marca corresponde aproximadamente a 80 litros, estimando que numa corrida longa com quatro pits, por exemplo, o tanque for completo todas as vezes e já tendo saído com tanque cheio, o número aproximado é de 400 litros. Mas, na verdade, tudo tem a ver com a estratégia da equipe, a tocada do piloto e ocorrências da corrida. Assim, cada carro tem um consumo diferente principalmente por causa da estratégia e, aí, as equipes não divulgam esses números.

Na postura particular, Helinho assumiu ser um “positivamente chato” quando o assunto é ecologia. “Quando estou na casa de meus pais aí no Brasil me chamam de "mão de vaca", pois sou muito econômico. A gente recicla o lixo, a alimentação é sempre a mais balanceada possível, a geração de resíduos é controlada, consumo de água e luz também é equilibrado com aqueles hábitos básicos que é não deixar torneia aberta a toa e nem largar luzes acesas pela casa. O modo como eu dirijo nas ruas, sempre dentro das normas de trânsito e sem uma condução brusca, além de contribuir com a segurança, ajuda também na economia de combustível. Então acho que hábitos simples como estes, quase que automáticos, talvez faça a diferença quando feitos por todos nós.”

Seja como for, o automobilismo não pode e nunca vai deixar de existir. Corridas de carro é uma arte que impressiona, cria ídolos, sonhos e, para as novas gerações, o esporte também corresponde a uma fábrica de idéia que incrementará ainda mais o espetáculo, sem deixar grandes marcas para a natureza.

NOMES QUE FAZEM A DIFERENÇA PARTE 05

ENTREVISTA EXCLUSIVA COM CEO COSWORTH F1

Existe realmente um laço entre grandes nomes da categoria maior do automobilismo mundial. E o brasileiro fã do esporte arquiva com carinho na memória algumas passagens de injeção técnica e mudanças aprimoradas durante todos estes anos de Fórmula 1.

Não há como não se esquecer da equipe Tyrrel, que providenciou o modelo P34 com suas seis rodas fazendo valer aquilo que alguns chamavam de impossível. Como também não existe alguém que não tenha ouvido falar em Gilles Villeneuve numa roda de amigos. Então, por estas e outras, nasceu este espaço pautado como NOMES QUE FAZEM A DIFERENÇA, com entrevistas como esta aqui.

Eu, quando era mais jovem, adorava ler na íntegra, coisas deste tipo. Mas como muitos jornalistas só escrevem por dinheiro, o milagre da Internet me proporcionou transmitir a quem gosta de corridas de carro informações que, agora adulto, posso conquistar em detalhes e compartilhar com vocês.

Desta vez com orgulho ainda maior, um repasse inédito sobre a COSWORTH, empresa 13 vezes campeã mundial de Fórmula 1 no quesito construtores. E agora, como nunca antes, injeta a formatação dos motores em quatro equipes do campeonato. Três delas onde correm os brasileiros Rubens Barrichello (Williams), Lucas Di Grassi (Virgin) e Bruno Senna (HRT).


No avião...

A viagem de Mark Gallagher com destino a Melbourne, cidade sede do GP australiano realizado neste domingo, tinha além do fator descanso e um preparo básico para o fuso horário contrário, o compromisso de responder algumas questões exclusivas que eu havia enviado ao RP da empresa sobre algumas coisas estranhas, a nova fase da categoria e a investida da Cosworth nesta brincadeira toda.

E como gerente geral da Cosworth divisão Fórmula 1 - Unidade de Negócios - Gallagher fez questão de cumprir este compromisso e relatar aqui pra gente tudo aquilo que rolou até hoje com este nome que faz – e muito – a diferença nas pistas.

Como vocês já devem saber minha expectativa de voltar a ver gente que trabalha com automobilismo - e não com marcas de carros que ficam parados no trânsito das grandes cidades - retornando ao circo da Fórmula 1 era bastante intensa. Não que o passado seja melhor que o presente, mas ter de volta engenheiros, desenhistas e equipe técnica que nasceu para empurrar carros de corrida é, de fato, super interessante. E o retorno da Cosworth foi, em parte, fácil de entender. “Devido ao fato de ver três companhias fabricantes de automóveis deixando a categoria em apenas 18 meses (Honda, BMW e Toyota), aliando o fator de que a Fórmula 1 precisava ter novas equipes no grid com motores de confiança e acessíveis, propomos voltar através de nossos resultados obtidos na história. Afinal, a nova era gira em torno da eficiência, tecnologia e economia interna. Por sermos uma empresa altamente eficiente, que pode produzir motores de corrida por uma fração do custo ao construtor (equipe), enxergamos que este seria o momento perfeito para a Cosworth voltar a participar de tudo isso”.

Com sua modéstia, Mark Gallagher ainda menciona: “Em vitórias na Fórmula 1, perdemos apenas para a Ferrari!”. E é verdade. No currículo desta companhia inglesa os números são inegavelmente inquestionáveis. Foram, até o início da atual temporada, 176 vitórias, 458 pódios, 135 pole-positions, 145 voltas mais rápidas, 13 títulos de construtores e 10 de pilotos. E isto só na Fórmula 1, sem anunciar participações em categorias como Nascar, Fórmula Indy, entre outras.

“Nossa empresa gira em torno da engenharia eletrônica. Enquanto estivemos fora da Fórmula 1 trabalhamos na construção aeroespacial (motores para aeronaves de defesa e modelos UAV, ou seja, sem tripulação presente), além de veículos terrestres e marinhos. Também fornecemos sistemas de registros para a Copa da Américas de Corridas Marítimas e iates com turbinas eólicas. Então podemos dizer que não somos uma empresa de fabricação de motores, mas um grupo de engenharia com alta performance, que utiliza o nível da Fórmula 1 para se destacar em outros mercados contribuintes”.

Perguntado sobre a parceria com os novos times e o trabalho desenvolvido na Williams, única equipe “pronta” na categoria, Gallagher confessa a igualdade dos contratos. “Primeiramente recebemos um comunicado da FIA perguntando se estávamos dispostos a fornecer motores com menor custo e de ponta. Então, após circunstâncias burocráticas, acertamos contratos idênticos para os times, incluindo a Williams. Aliás, todas elas recebem exatamente o mesmo produto, com os evidentes fatores também idênticos no que diz respeito às exigências do cliente. Ou seja (a) garantia (b) concorrência (c) motores confiáveis e (d) preços acessíveis”.

Ainda no contraste fabricantes de automóveis versus automobilismo segmentado, Gallagher foi mais longe. “Os fabricantes que estiveram na Fórmula 1 não foram determinados a continuar na Fórmula 1 e nos dando assim a chance fornecer a solução ideal”.

Hoje a empresa conta com 350 funcionários em tempo integral de trabalho, com cinco sedes espalhadas entre Estados Unidos (02) Reino Unido (02) e Índia (01). “Estamos experimentando o crescimento de 30% nos negócios, por ano, desde 2008, com a certeza de que nossa engenharia é promissora. Apesar de ser o direcionamento mais emocionante para nós, apenas 35% dos trabalhos estão envolvidos na Fórmula 1 pois temos os outros segmentos (Aeroespaço e Energia) como foco principal da marca”, diz. “Nossos empreendimentos de pequenos motores para aeronaves a diesel criaram uma oportunidade significativa para Cosworth, enquanto o nosso fornecimento de sistemas de previsão de dados para turbinas eólicas (que oferece ao operador informações sobre chances significativas para um futuro problema com a turbina) é outra área de alto crescimento".


O vai e vêm das coisas...

Quando a FIA colocou suas propostas em pauta mencionando querer ter apenas um fornecedor de motores para a atual temporada, antes de ser engolida pelas equipes que ameaçaram deixar a categoria, a Cosworth entrou na brincadeira do “deixa eu”, agregando, é claro, uma oportunidade imensa. Mas como não aconteceu a morte do tradicional campeonato e o nascimento de uma competição paralela, curvou-se a chance de empurrar os novos times e fazer valer a continuidade da história por mais alguns anos na categoria. História esta que tem peso na memória do esporte.

A empresa ficou famosa pela criação do lendário motor DFV (reprodução), que empurrou os monopostos da Fórmula 1 nas décadas de 60 e 70, estreando com a espetacular vitória de Jim Clark no modelo Lotus 49 durante o Grande Prêmio da Holanda, em Zandwoort. Com o passar do tempo e um trabalho mais enxuto, porém mais atraente na competência técnica, a marca retornou a categoria em 2006, fornecendo motores para equipes como a Williams.

Mas foi a Ford que se destacou com o nome que, dentro de algum estranho contrato, nominou os motores de muitos times entre as décadas de 80 e 90, incluindo o primeiro título de Michael Schumacher na Fórmula 1, em 1994, com seu Benetton Ford Cosworth.

O recente modelo está baseado nas últimas realizações da empresa trabalhadas em 2006, permitindo ao CA2010 uma oferta confiável para seus quatros clientes. São 4.127 componentes diferentes dentro de uma só máquina, com projeto chefiado pelo diretor técnico Bruce Wood e responsabilidade prática de Dave Gudd, além do desenvolvimento de James Allen.

O mais emocionante disso tudo é que hoje a Cosworth é a única empresa que fabrica, exclusivamente, motores de Fórmula 1 em sua divisão esportiva. Afinal, até mesmo a Ferrari ou Mercedes-Benz tem lá seus pitacos entre paredes que dividem técnicos de produtos para rua com a mão-de-obra direta com a Fórmula 1.

É como comparar um restaurante que, em seu bastidor, também cria receitas de ração animal ... Uma coisa assim, nada a ver com a outra.


Detalhes metálicos do motor 2010

COSWORTH CA 2010
Motor 4 tempos alternativos de pistão, aspirado
08 cilindros em configuração V com ângulo de 90 graus
Construção em bloco de liga de alumínio, com cabeça forjada, pistões e virabrequim de aço.
32 válvulas com molas pneumáticas
Velocidade máxima limitada a 18.000 rpm
2.400 cc
95 kg
Diâmetro do cilindro: Menos de 98 milímetros
08 injetores fornecidos por um sistema pressurizado a 100bar
Ignição: Magneti Marelli – 08 bobinas de ignição de cada vela de condução única
Lubrificação com cárter seco
Velas: Champion

UMA SÃO PAULO MELHOR

Quem já me conhece sabe que não gosto de política, de gente engravatada que deixa predominar os atos alheios de postura pessoal antes de parar para pensar na responsabilidade daquilo que tem em mãos.

Mas uma coisa anda me chamando atenção nestes últimos meses. E esta imagem de “segurança” (não sei se este é o termo mais apropriado) fizera Gilberto Kassab manter seu posto na prefeitura de São Paulo.

Quando este cidadão entrou em contato comigo quando ainda recepcionista noturno de um hotel aqui na capital, há pelo menos quatro anos atrás, aparentemente fora de si – concluindo este termo por sua voz tensa do outro lado da linha – solicitando falar com outro político hospedado naquele prédio azul da Avenida Ibirapuera, entendi que seriedade não fazia parte das qualidades daquele que administrava uma metrópole com problemas colossais.

E o ponto final da conclusão terrorista foi, para sua própria difamação, os gritos e xingamentos claros com o velho que protestava sozinho, os problemas na saúde pública em um evento de inauguração de um posto de saúde em algum lugar nesta cidade sem fim.

Pois bem, Kassab entrou na lista negra de muita gente e perdeu o respeito da coisa toda.

Como passei praticamente sete meses fora da cidade em 2008, não acompanhei e não tive interesse algum de acompanhar o que de melhor ou de pior acontecia por aqui, além das rápidas visitas que fazia aos familiares. Até porque, deixei São Paulo porque não agüentava mais entender porque um homem solteiro e sem filhos como eu não poderia viver mais e melhor em um lugar paradisíaco e litorâneo qual me desloquei.

Ainda tenho esta idéia, para ser franco, e devo mais uma vez – talvez por definitivo – deixar São Paulo com mais coragem. Porém, conforme o título diz, a cidade mudou.

O motivo para lançar esta idéia partiu de uma soma de valores agregados a mudanças na rotina de alguns paulistanos de uns tempos pra cá. E a “gota d água foi acompanhar pessoalmente um evento tão bem montado como a primeira recepção da Indy Racing na região do Anhembi. Ali, não era São Paulo. Mas qualquer circuito de rua que um de nós possamos visitar em alguma parte dos Estados Unidos.

Evidente que as exigências da categoria foram o ar da graça para que tudo acontecesse de fato. Mas o lado feliz foi que aconteceu e deu tudo certo, e foi uma festa, e todo mundo saiu feliz.

E alguns detalhes que não entraram na mídia devem ser notificados. O transporte para os espectadores, por exemplo, funcionou MELHOR que na Fórmula 1. E um detalhe fez toda a diferença. No sábado, quem deixava seu carro no bolsão de estacionamento do Expo Center Norte e pagava R$ 9,00 por cabeça, ia e voltava com um ônibus limpo e tranqüilo da SPTrans. Porém este mesmo ônibus deixava a galera dos portões mais distantes (20, 21 e 22) com bolhas no pé de tanto andar e com a visão sofrível do outro lado do circuito, quando na frente destes portões, havia um ponto de parada destes mesmos ônibus, porém com as linhas da zona sul, como a do Aeroporto de Congonhas.

Pois bem. Já no domingo de manhã, além da passarela do sambódromo ser completamente modificada para sugerir a prova daquela tarde, ocorreu-me a visão de faixas inéditas nas laterais do mesmo corredor que andei para me deslocar no dia anterior com os dizeres mencionados que para qualquer destino de bolsões, ambos os pontos de paradas permitiam que os espectadores pudessem chegar em casa mais rápido, com fluxo e tranqüilidade.

Ou seja, assisti a prova olhando para os ônibus que poucos minutos depois me deixaram no terminal rodoviário do Tietê, onde ali, com mais ou menos 5 minutos de espera, fui contemplado com a linha que me deixava pertíssimo de casa.

O inferno da Fórmula 1 para o céu da Fórmula Indy surpreendeu muita gente e tudo ali funcionou muito bem.

UM ADENDO --- Em janeiro, a SPTuris fez um trabalho bastante expressivo em parceira com a prefeitura de Madri e vejam na foto o que aconteceu com alguns pontos de ônibus na cidade espanhola.

O que falta é ver paulistano querer ajudar a cidade melhorar.

FALTOU FÁBULA

Tudo bem que o filme Guerra ao Terror espremeu os orçamentos de forma colossal antes de chegar a concorrência do melhor filme. Tudo bem também que uma mulher dirigiu e que a Academia dava entender que levaria a estátua dourada. Mas um filme que mais uma vez defende as tropas americanas numa guerra sem fim que ocorre do outro lado do mundo vencer o maior prêmio do cinema mundial foi, de certa forma, uma mentira chata e triste.

Chata porque cansou ver americanos chorarem por americanos que adoram morrer em guerras como esta e triste porque Avatar, pelo menos, apresenta um pouco de fábula e carisma com um mundo inventado, colorido e 3D.

Não gostei do resultado.

OUTROS TEMPOS

Hoje recebi um comunicado de imprensa com a foto de um piloto que há muito tempo não tinha notícias.

Suas aparições sempre foram constantes, mas nada de assessoria de imprensa por trás depois dos bons tempos ainda cravados em minhas lembranças, quando ainda era amador nas pistas e forçava entender a postura das coisas e do jornalismo sujo e ingrato que rola atrás dos boxes.

André Nicastro sempre foi, a meu ver, um talento desperdiçado. Sua perfeição no kartismo e suas poucas arriscadas de pular para o outro lado o prenderam em um só nicho.

Lembro-me que ele e outros camaradas da turma de minha época amadora decidiram acelerar alguns modelos da antiga Fórmula Chevrolet logo depois que a marca anunciava terminar o campeonato que praticava corridas preliminares as provas de Stock Car, em que o tempo estranhamente claro de público pequeno, porém sempre pagante, gostava mesmo era de ver os Ômegas brutamontes.

Outra boa lembrança foi vê-lo ao lado da “tiazinha” que depilava a garotada no programa do Luciano Huck quando ainda era na Band (era lá mesmo??) E ele parece ter sido a vítima naquela gravação.

De lá pra cá, só leio seu nome em pequenos artigos com resultados, além da participação constante na anual 500 Milhas de Kart.

Os pais se separaram – se estou certo na lembrança – e o piloto carioca ficou na dele, acelerando. E de alguma forma ainda não muito bem traduzida, não engrenou em uma carreira.

Porém sua competência ainda deve fazer a diferença aqueles com quem divide o grid.

VALEU A ENTREVISTA

Há tempos venho querendo colocar um post sobre a Lotus, que quase todas as semanas encaminha para minha caixa de entrada e-mails estranhos com o ar da graça escondido na manga com nome de Fórmula 1.

Entre o mês de Dezembro até agora, recebi uma porrada de notas com notícias sobre visitantes ilustres que deram uma passadinha na fábrica da marca. Entre eles Martin Brundle, Kovalainen – contratado para o novo time - e outros que não fiz questão de guardar mensagem. A ligação entre eles (os pilotos) e a marca tem sempre a mesma pauta. Ou seja, uma visita a fábrica de carros de rua e ponto final.

Mas na noite de ontem recebi uma nova notícia. Agora, com carro na pista e foto para provar. Mas nada de Fórmula 1... Jarno Trulli foi pra pista de Snetterton para testar e iniciar o desenvolvimento prático do novo Evora, que participará - pelo que entendi - de campeonato interno da marca, a Evora Cup.

Este mesmo carro da foto acima estará a venda aos pilotos de GT4 pelo preço de 120.000 Libras, isento de impostos. Já para a versão de provas sprint, com a especificação do carro para corridas de endurance, seu custo sobe para 150.000 Libras. O projeto final,será apresentado no Salão Automóvel de Genebra, em março deste ano.

A entrevista: Para quem ainda não leu, este blog foi o responsável pela primeira entrevista exclusiva com o CEO da Lotus F1 antes mesmo de seu nome ser anunciado oficialmente pela FIA.

Dê uma olhada aqui.

PARAFERNÁLIA E MUITO... MUITO DINHEIRO

Comprei nesta quinta-feira passada o original de Labirinto, produção dos anos 80 com a participação de David Bowie.

Legal rever as cenas, ouvir as músicas e voltar à infância da qual me lembro muito bem ter assistido o VHS por algumas vezes através da vontade de minha irmã.

Mas o que mais me chamou atenção foi o disco extra que veio com ele. O tal Making-Off do negócio é assustadoramente interessante. Cenas perigosas, montagens reais dos monstrinhos (marionetes e corpo inteiro com atores sufocados dentro de cada um deles), toneladas de ferro, aço e fios, além de um custo visualmente absurdo perante as novas táticas tecnológicas que hoje são trabalhados os efeitos especiais no cinema.

A história do Avatar, como exemplo, nada ali é real de verdade. Melhor dizendo, só os atores. Quase tudo nas filmagens foi produzido em uma tela de computador, como estamos cansados de saber. E a sensação de realidade, apesar da prática 3D funcionar muito bem, terá eternamente sua cláusula de invenção.

Já filmes como Labirinto, o que foi gravado existiu. Só não entendo porque a indústria do cinema engloba maior contagem de dólares nos últimos tempos quando o custo para filmagens é, de fato, gritantemente menor.

O esporte também passou por esta interessante incoerência financeira. E o automobilismo talvez seja a maior aberração neste quesito. Afinal, desenvolver um carro nas telas parece ser mais fácil e muito mais produtivo. Mas os salários, daqueles que apertam os botões, cresceram de tal forma que nem sempre existe a chance de concretizar o fato.

Dinheiro... sempre ele para atrapalhar.

3X SAUBER

Tenho uma amiga que mora nas Suíça há pelo menos 22 anos. Ele conta histórias bem bacanas sobre automobilismo e sua experiência pessoal com Ayrton Senna um ano antes de sua morte.

No começo de 1993, o mesmo ano em que ela conheceu Senna na Hungria, fomos juntos assistir o GP Brasil aqui em Interlagos. Evidente que minha experiência foi incrível ao ver ele dar a volta por cima em uma prova praticamente perdida, ultrapassar Hill com uma aula de talento e sobreviver a tempestade que levei na cabeça sentado no setor descoberto do circuito.

Mas sem saber por que, uma coisa ficou cravada naquele fim de semana. Pra ser sincero, eu acabava de dar meus primeiros passos nesta coisa toda e não sabia nem mesmo quem era quem. Mas me chamou atenção um carro preto, sem patrocinador, com o símbolo da Mercedes-Benz na carenagem traseira. Também me chamou atenção aquele capacete amarelo do austríaco Karl Wendlinger que levava um coice por trás da inércia quando o carro começava a frear para a entrada da curva do lago.

Mas voltando a minha amiga, naqueles dias ela mencionou o nome de Peter Sauber, um tal suíço. Ali então entendi que a nova equipe era do país onde ela morava... Sei que isso não tem nada a ver, mas pensem: Quantos suíços entraram na Fórmula 1? Lembro de um piloto que correu no final dos anos 80 e outros poucos nomes que participaram da categoria. Mas ver uma equipe desta nacionalidade nascer, foi, não sei porque, interessante.

Mais interessante ainda é que ela (a equipe) e ele (o dono) voltaram. E com a mesma pergunta: Quem vai botar dinheiro ali? Só mudou a cor, do preto para o branco.

Marcas deixadas: O time contou com Raikkonnen, Massa, Villeneuve e outros nomes precisos. Contou também com a lembrança entre os piores acidentes da história da Fórmula 1 - Kubica em 2007 – quando os carros eram notados “fortes” BMW. Até que andaram, mas a marca não resistiu no bolso. Então Peter voltou.

PARINDO E INVESTINDO

Então... como nasce um carro de competição? Acho que, de certo modo, além da natureza revolucionária da tecnologia e da criação, nasce assim... na cabeça de alguém que põe lá toda a coisa na tela do computador.

Recebi os comunicados da Virgin Racing e de seu assessor Tracy Novak - um cara que há tempos troco algumas idéias – alguma coisa relevando a inédita forma em que o carro fora desenvolvido. Tudo muito virtual, como é também o simulador incrível que a equipe treina seus pilotos, mas que não houve, até agora, uma abertura para entrevistas com o criador.

O legal de tudo isso foi ver seu batismo na pista. Hoje, quinta-feira, o carro foi para o circuito pela primeira vez. Muitos fotógrafos, como podem ver na foto, e muita chamativa. Afinal de contas, o Richard, aquele camarada que nunca descansa, faz as coisas acontecerem pra valer.

A imagem me fez lembrar-se de uma matéria que tenho aqui em uma revista exclusiva da Toyota, quando o carro da ex equipe estreou o seu primeiro check-down.

Muito burburinho, a famosa frase “ele anda!” e nada mais. Morreu com o sonho de ser feliz na Fórmula 1.

Que a Virgin não me venha com essas de nadar, nadar e falecer tristemente. Até porque, como já disse algumas dezenas de vezes aqui neste blog que quase ninguém lê, fabricar competição não é para quem fabrica produtos, ou carros de rua. Cosworth, Dallara e Cia serão bem vindas de volta. E porque não uma Virgin só para temperar aquilo que mexe com a emoção de quem assiste?

Definitivamente o carro não chama as atenções. Mas acredito que nenhuma equipe será vista com tantos bons olhos investidores como esta aí. ----- QUEM SERÁ O ANÔNIMO? O leitor que deixou o comentário no post anterior tem razão... O acidente foi mesmo em Surfer´s Paradise.

ERRATA, MAS NEM TANTO

Confesso que há um motivo para tal correção para o post abaixo que cita a incoerência jornalística e fotográfica da mais recente edição da Revista Veja, incluindo o presidente Lula mais uma vez como vítima de um país onde a sociedade é a sujeira maior.

Eu poderia apenas corrigir o texto, mas prefiro traduzir de forma profissional que a foto de capa mostra o momento de seu desconforto antes de ser internado.

Em resumo, o fato desta impressão também me fez lembrar um escorregão incrível que uma produtora de games para PC promoveu há muito tempo atrás colocando um lançamento nas lojas com a capa de um jogo de corridas estampando o acidente de Christian Fittipaldi sofrera em Long Beach. E ele, o piloto, ficou puto da vida assim que viu o produto.

Ninguém é perfeito...

((a foto, inédita pra mim, mostra este mesmo acidente fotografado, acredito eu, das arquibancadas provisórias do circuito ensolarado. E neste momento, o brasileiro já havia decolado ao lado do guard-rail))

NÃO VEJA

(Quem entende esta imagem, é, definitivamente, inteligente) É cada vez mais clara a colossal ignorância que a sociedade brasileira adquiriu com o comportamento capitalista dos últimos anos.

Há tempos eu não comprava uma edição da Revista VEJA, qual dentro de uma promoção onde a informação foi a chave para minha decisão (VEJA + O Estado de São Paulo por R$9,90), assumi e levei para casa o material lacrado após o pastel de feira deste domingo por volta de 07:00am.

Como jornalista, o olhar clínico é completamente outro perante um leitor comum. E a foto estampada na capa da mais importante revista semanal do país não me agradou. Afinal, com o título “Sob Pressão”, o presidente Lula parece tenso ou nervoso, com os olhos lacrimados e chamativos no papel.

A foto deve ter sido feita em algum momento extra político, mas fora evidentemente utilizada para uma capa altamente fora dos padrões quando o assunto é saúde.

Tanto faz se os leitores gostam ou não de seu presidente. Fato é que ele responde ao país e passou por um susto. Susto este deveria ser levado com um pouco mais de coerência através de mídias que deixaram pra lá aquilo que chamam de liberdade de expressão. Ou seja, ser livre, para alguns, é alimentar a ignorância de gente que pouco lê, mas olha para suas capas em bancas imundas pela cidade e aproveitam, dentro de ônibus lotados, para criticar mais uma vez aquele que nem sempre é o culpado.

Não estou aqui para defender, politicamente, o presidente Lula. Até porque, não defendo nenhum partido e sinceramente não gosto do assunto. Mas existem coisas tão desequilibradas no jornalismo “povão”, que até uma revista como esta não fará mais parte de meus interesses. Afinal, vender é mais importante que informar ou aplicar novos costumes à sociedade.

ESTRANHO FUTURO

Por mais que as coisas supostamente estejam voltando ao normal, ou seja, provas com maiores chances de competição direta sem o auxílio quase vergonhoso do rádio na programação de paradas para reabastecimento, a Fórmula 1 apresenta mais uma vez - e sem modéstia - qual o poder do bom samaritano e ultra assalariado projetista.

O novo modelo Ferrari me entusiasmou. Carro baixo, em linha reta. Melhor impossível para um recomeço, já que de uns anos pra cá deu pra entender que os monopostos ficaram cada vez mais instáveis na chuva ou em circuitos de baixa velocidade. Então a aposta de um carro pronto para liderar em retas seria, em minha opinião, a melhor sacada.

O pequeno problema, se é que é mesmo um problema, foi novamente ver o time italiano apostar em um desenho maior em sua extensão. Anos atrás aconteceu a mesma coisa, porém na distância entre eixos. E logo deu pra entender que os engenheiros haviam feito uma cáca que não deu tempo de consertar até o final daquela temporada.

Já o melhor equilíbrio visualmente entendido vale para o novo MP4-25 da Mclaren. Sua asa dianteira, como todos os outros, é grande, segura a bronca no vácuo e abre melhor arrasto nas retas. Mas a asa traseira, além de arrojada, foi projetada para segurar a aerodinâmica intermediária, antes de tudo ser resolvido ali atrás, no aerofólio traseiro. Em resumo, bonito, charmoso, futurista... E mesmo sem a Mercedes bancando a extinta sociedade, ainda assim deve aparecer em destaque durante as vitórias de Lewis, e não Janson.

QUANTO CUSTA?

Há muitos anos atrás ouvi dizer que pra botar um helicóptero no ar custava certa dose de cifrões. Mas o tempo foi passando, a frota aumentando e hoje não deve ser tão caro assim. Mas que gasta combustível de forma gritante, é fato.

Porém, antes de ouvir tal notinha acima, muito antes pra ser honesto, eu tinha aqui comigo um resumo de custos e investimentos necessários para manter uma equipe pequena de Fórmula 1 na ativa. Na época era a Tyrrel e se eu não me engano foi o Reginaldo Leme quem soltou um emaranhado de números correspondentes a prêmios x custos do tal time na categoria.

Não vou me lembrar agora das cifras exatas, mas era um absurdo.

Comparando a frota de helicópteros de São Paulo com a atual Fórmula 1, quanto deve custar nos dias atuais os treinos anuais do bom menino Valentino Rossi? E qual a resposta para ter ele andando por ali há mais de três anos e sempre no início do ano?

Será que ele paga pra isso por matar o tesão da coisa ou é a Ferrari que gosta de explorar o rapaz para desenvolver coisinhas novas no carro vermelho.

Acho que as duas coisas estão engrenadas, em minha humilde opinião. E o mais interessante é que, apesar da Ferrari não divulgar os tempos exatos de seu último dia de testes semana passada, parece ter andado entre o esperado para um piloto de fórmula, e não de motociclismo.

JORNALISMO NERD

Morei fora de São Paulo durante seis meses em 2008. Foi realmente interessante administrar o dia-a-dia totalmente diferente daquele que retornei a conviver logo depois. Aprendi com muitos e adquiri algumas referências inéditas nestes meus 31 anos. E uma delas foi deixar aquilo que não é exatamente da “minha conta” para aqueles que podem resolver determinadas situações.

A chuva que caiu aqui na capital na madrugada passada e entupiu mais uma vez os ralos, os bueiros e a paciência de muita gente foi de fato terrível. Fez, de certa forma, imaginar o final de semana em que a IndyCar estiver por aqui.

Mas de quem é o problema? Do jornalista que anuncia automobilismo ou do governo ou prefeitura responsável?

As enchentes madrugadoras do último dia 20 repercutiram de forma incoerente nos sites e mídias que publicam corridas de carro, promovendo uma série de pesadelos responsáveis como se fossem eles, os que se auto-proclamam jornalistas, responsáveis e medrosos sobre o fato de ver um monoposto nadar nas esquinas do Sambódromo.

Não há onde buscar boas referências para certo tipo nota como esta. Mas qual é, afinal, o papel de um jornalista? Cutucar o governo ou tentar cuspir o que ocorre hoje, em nosso cotidiano, rebatendo aquilo que todo mundo já sabe?

A Fórmula Indy não tem nada a ver com o fato. Se encher no dia da prova, a vergonha de uma megalópole com nome de Santo vai por água abaixo – literalmente. Mas isto não serve como manchete para pautas de gente que parece não ter o saco de aço para enfrentar com cara limpa aquilo que o verdadeiro jornalismo deveria fazer. Ou seja, ligar para a assessoria de imprensa do governo ou prefeitura para saber como andam as obras para que tal fato não ocorra.

Parece mais fácil alertar aquilo que todo mundo já está alerta e não compor nenhuma novidade naquilo que denominam ser uma matéria de verdade.

MANDA QUEM ASSINA

Se alguém soltou algo do tipo por aí, eu, pelo menos, não li. Mas pouco antes da metade da temporada 2009 chegar, havia alguns indícios de que a equipe BrawnGP era uma farsa ou coisa do gênero. Daí entrou especulações que, por algum motivo, morreram antes de chegar na praia.

Mas se o fato da Ross Brawn assumir a falida Honda por 1 Libra + a cacetada de enrolações burocráticas e financeiras que a japonesa havia ter no mercado, ele, o gorducho, não faria tal coisa sozinho. Nem ele, nem ninguém.

É claro que um potente jogo de interesses rolava por trás da caneta que assinou todas as folhas, e a Mercedes parece ter sido o peso-pesado de todo este negócio.

Depois que Lewis Hamilton entregou o título para Rakkinen em 2007 e a Mclaren se viu livre em parte de algumas dívidas, além da aparente aposentadoria de Ron Dennis que mais tarde foi-se de vez, o time dos investimentos prateados não era mais o mesmo.

Logo, porque não assumir um risco de vez, balançar as estruturas da categoria e dizer que pode sim correr em outro lugar se não houvesse o tal acordo de investimentos mínimos na jogada e chamar a dupla Brawn e Schumacher para fazer a festa em 2010?

Não acredito que o alemão vá surpreender, mas ver Pelé bater uma bolinha com os amigos depois dos 60 continua sendo prazeroso.

Schumacher se transformou na Fórmula 1. Passou de menino bobo, teimoso e raivoso para o melhor do mundo. Aplaudido e rapaz bom de braço. E neste quesito, depois de anos estranhos de Benetton, seu padrinho sempre foi Ross Brawn.

Que bom ter dinheiro e saber usá-lo, não?

ESTRANHA TENSÃO

Conversei pessoalmente apenas uma vez com Bruno Senna, há poucos anos atrás, em Interlagos. Já havíamos nos falado anteriormente por e-mail e o rapaz sempre foi gentil.

Acontece que há um lastro estranho que pouca gente menciona. Resumidamente, há uma distância muito grande entre ele e o automobilismo brasileiro.

Sua “carreira” no kart quase não existiu, pelo menos aos olhos de competidores que hoje contam que viam o menino andando por aí, mas com seu outro sobrenome. Quase não dava as caras e foi-se embora correr na Europa para assumir seu primeiro monoposto em um Fórmula BMW cinza chumbo, prova onde credenciei o único fotógrafo brasileiro presente através da revista qual era editor chefe em 2004.

De lá pra cá, surgiu, enfim Bruno Senna, o sobrinho do mito. E só.

Não houve sequer uma participação do rapaz boa gente nas edições recentes (2007,2008 e 2009) da 500 milhas de kart no circuito da Granja Viana, nem ao menos a presença no desafio das estrelas, lá em Curitiba.

Ou seja, ele continua distante.

E como muita gente já deve ter lido por aí sobre sua garantia nas expectativas concretas de estrear no grid da Fórmula 1 no Bahrain. Mas sua equipe, com uma tensão muito estranha, parece não querer dizer o que já espalha em odores misteriosos. Melhor dizendo, os caras estão sem grana. E sem ela, não haverá carro para acelerar.

Torço muito por Bruno, mas torço ainda mais por sua aparição em público no país que saúda seu sobrenome em primeiro lugar.

Talvez seja medo ou insegurança de andar por aqui. Não o julgo. Mas Michael Schumacher tem muito mais cacife para qualquer tipo de sequestro. E ele sempre aparece.

FIM DA TRILOGIA

Não acredito em cultura como foco do conhecimento. Mas se a maioria das mentes entende esta palavra como referência no quesito saber, então vou deixar aqui uma dica cultural, assim sendo...

Anos atrás assisti algumas vezes ao filme mais inusitado sobre amarrações naturais entre vidas paralelas, com foco na coincidência dos fatos que todos os personagens, incluindo Tom Cruise na parada, deixavam rastros de ignorância, incompreensão e sofrimento.

Magnólia é daqueles filmes que sento para ver e não consigo sair do sofá enquanto não termina. Mas outra arte, depois de alguns anos, voltou a cercar tal estrutura de roteiro. Babel, o filme da japonesinha e personagens igualmente marcantes.

Se fosse crítico de cinema, diria então o que aponto neste título. O fim da trilogia nasceu e eu assisti nesta última madrugada. O Psicólogo.

Mais uma vez o roteiro apresenta fatos paralelos onde pessoas estranhas até então montam um final feliz sem querer. Mais uma vez emocionante, lindo, com fotografia hollywoodiana e tudo mais.

O único detalhe diferente é a participação de Robin Williams como ator coadjuvante, coisa que ele aparenta não gostar muito. Mas para quem analisou as críticas sobre suas absurdas palavras em um programa de boa audiência nos Estados Unidos recentemente, vai aplaudir sua curta participação nesta obra muito interessante.

Com Kevin Spacey em atuação gloriosa. Vale a pena.

O OUTRO LADO DA COISA

Ainda não li o que Nelson Ângelo Piquet escreveu, por completo, em seu site sobre a nova fase que enfrentará no automobilismo norte-americano.

Mas como muita gente já deve ter visto, existe ali um toque de ponto final ao que parecia ser abandono total de carreira para o brasileiro.

Para quem lê e acompanha este blog sabe que sempre enxerguei Nelsinho um piloto nada adaptável para a Fórmula 1 durante o pouco tempo que ficou por ali. Mas também aparelho as pressões de um time falho como a Renault depois que todas as verdades vieram à tona.

Ser piloto de corridas deve ser mesmo bem bacana. Mas ser piloto de ou para alguém, a história é completamente outra. Ou seja, correr para um time que determina cada metro acelerado pelo empregado/piloto não justifica a vontade que viera desde sua juventude no kart, fazendo sua própria estratégia a cada volta, sozinho, dentro de seu capacete.

Aquele que se encanta com a palavra emprego durante toda sua vida, acreditando que trabalhar para uma boa empresa é melhor do que ter sua autonomia em criar, reproduzir e administrar o seu próprio negócio, acaba morrendo sem deixar marcas, além de um quadro com homenagens na sala do diretor.

Para isso existem as diferenças.

E é por isso que nosso mundo às vezes tem graça, por saber que ainda tem gente que procura a liberdade como ato primário de suas vidas.

Nelsinho e a Nascar devem se dar bem. Não que ele tenha uma adaptação rápida, mas parece que, mesmo empregado, ali ele pode virar para o lado que bem quer, sofrendo menor atrito entre a voz do rádio e sua própria idéia do que fazer para se dar bem.

URBANÍSSIMO

Não bastasse pouco mais de 12 horas após o anúncio aparentemente oficial do traçado que irá receber a Fórmula Indy pela primeira vez em São Paulo para alguns jornalistas - ou aqueles que acreditam se encaixar no quadro da tal profissão - botarem a boca no trombone. Mas isso já era de se esperar, afinal, de chover ouro um dia desses, vai ter gente reclamando que doeu a cabeça depois da tempestade.

Tudo bem que deve mesmo haver um dedo grande de político sujo no meio, além de tropas ocultas da Rede Bandeirantes de Televisão por trás disso tudo. Mas e daí? A Fórmula Indy vem para correr na marginal do Rio Tietê! Parece um sonho para quem gosta e não apenas fala mal de corridas de carro.

O circuito foi a maior vítima disso tudo. Mas vale lembrar que nos Estados Unidos, capital da Indy, correr por ali é botar um chassi, motor e quatro pneus na pista “que a gente guenta”. Ou seja, o automobilismo é levado como coisa pra pilotos, público e até patrocinadores que realmente respiram aquilo tudo, sem frescuras e sem modéstia. Talvez por isso que o brasileiro demorou tanto a ver com outros olhos as competições que inicialmente eram chatas e hoje abrem o olho do cidadão que liga a TV numa tarde chata de domingo para ver uma Race Car de verdade.

O traçado, pra mim, é bem legal, apesar de curto. E com o colorido todo que vão montar por ali, a coisa vai ficar bem americana.

Já estou em contato com alguns times para ver se este blog entra no páreo e, quem sabe, sorteia alguns ingressos.

PARA QUEM TEM PEITO

Timo Glock avisou: “Sou o número 1 da Virgin”. Pronto, será mesmo. Evidente que ao emparelhar com o novato di Grassi, a equipe teria de defender esta naturalidade. Mas como disse uma vez Nelson Piquet (o pai), na Fórmula 1, ou você é ou você não é o cara.

Portanto, Glock, a vítima ou bandido do GP Brasil 2008 e o bom menino da Toyota durante o que passou mostrou que começa 2010 na frente. Pelo menos no quesito peito e coragem de falar aquilo que talvez não fosse preciso dizer. Igualmente quando Senna passou Prost em algum GP de Ímola depois de combinarem a defesa na primeira fila após a largada. Ou seja, não acredite naquilo que é evidente, mas sim nas atitudes de alguém.

A temporada promete, de fato. Mas piloto que fala e não faz se dá mal. Basta então ele andar na frente do coleguinha brasileiro. Será?