NOMES QUE FAZEM A DIFERENÇA - PARTE 04

ESPECIAL MATRA - Saudades de um tempo estranho... Um simples e-mail encaminhado meses atrás deu início a uma das mais completas matérias especiais que vocês poderão conferir aqui no RACE CARS AND MUCH MORE. Em meados de Dezembro do ano passado, entrei em contato com um rapaz chamado Lennart, um europeu de conteúdo útil para quem se lembra e têm saudades da Matra, marca que selou sua imagem na Fórmula 1 nas décadas de 60 e 70. E ele, por si próprio, abriu um leque de informações pessoais que compartilho com vocês abaixo.

SP - Quando ainda morava na Dinamarca, Lennart Sorth viu seu pai comprar alguns carros da marca Simca, qual na época (década de 70) a fabricante estava formatando um desempenho bastante interessante nas pistas européias, colocando seus carros nas categorias de base e turismo com o nome de Matra-Simca.

O rapaz era só um adolescente quando começou a pesquisar sobre as vitórias que o pai mencionava, testemunhando em livros e revistas a valentia da Matra em LeMans nos anos de 1972, 73 e 74. Daí surgiu a idéia de criar ao lado de seu “velho” um carro customizado entre aqueles que via na garagem de casa, contatando alguns fornecedores e vendedores de peças usadas, a fim de ver montado um Matra de alto desempenho.

Porém Lennart menciona com firmeza que apesar deste interesse adolescente, os carros originais Matra merecem muito mais respeito e imagem do que de fato aconteceu, pois a fabricação deles se igualava com as soluções tecnológicas da época, além do conforto bastante singular que os carros tinham em comum. Mas como as taxas de importação e impostos gritantes eram elevados na Dinamarca, Lennart aguardou o tempo passar e se mudou para o Reino Unido em 1995, quando conseguiu adquirir um modelo da série Bagheera II através de um investimento duradouro, segundo o próprio.

A paixão pela marca tomava forma mais séria desta vez, até o dia em que o próprio conseguiu chegar até o presidente do Matra Clube UK (Roy Guillard), qual apresentou a ele o modelo Murena, carro que ele nunca havia visto de perto devido aos problemas com a importação de automóvel para seu país de origem. A aquisição de um exemplar foi só uma questão de tempo.

Desde a explosão da Internet no final da década de 80, Lennart pesquisava mais e mais sobre a marca, porém sem sucesso no conteúdo eletrônico, além de um distrito húngaro de vinícolas e uma transportadora de caminhão aqui no Brasil com o mesmo nome marca. Foi quando, então depois de mais alguns anos pela frente, pintou a idéia de desenvolver seu próprio site, o matrasport.dk, que está formatado em inglês (e não em dinamarquês) a fim de globalizar suas informações atualizadas ano após ano para que todos possam ter acesso e informações mais fáceis.

Ali, Lennart descobriu proprietários de carros Matra por todo o mundo. Países como Japão, Havaí, Austrália e outros espalhados pela América do Sul fazem parte de seu “clube” de leitores que visitam sua página na web.

O orgulho máximo que Lennart mencionou neste e-mail foi quando conheceu pessoalmente o ex-piloto e hoje dono e chefe de equipe Henry Pescarolo, durante uma prova em Lemans em 1997. Pescarolo, segundo ele, conhecia seu website e parabenizou o rapaz pela iniciativa de não deixar a marca esquecida daqueles que acompanharam sua existência dentro e fora das pistas.

O site ainda é simples, pois segundo ele, foi inicialmente trabalhado para um arquivo de informações pessoais sobre a marca que aprendeu a admirar, sem patrocinadores ou coisas do tipo.

Em 2004, com o acréscimo de um fórum no endereço conta hoje com mais de 500 sócios, a maioria ativos nas discussões sobre a marca, quais incluem até mesmo a compra e venda de alguns modelos.

MARCO: Apesar do título na Fórmula 1 em 1969, o momento mais importante da marca para Lennart aconteceu um ano antes, em Nurburgring, quando Jackie Stewart cruzou a linha de chegada em primeiro lugar com quatro minutos de vantagem na frente de Graham Hill (veja no YouTube) LINK http://www.youtube.com/watch?v=gSRdTqqVxmw

De acordo com o próprio Stewart, provavelmente por causa do envolvimento de Matra no setor aeroespacial, o pessoal tinha projetado um chassi superior aos demais carros, além de ser mais fácil para dirigir.

Outro fato interessante das primeiras aventuras Matra na Fórmula 1 foi estrear no mundial um carro de Fórmula 2 adaptado, em uma época que Fórmula 1 e tantos outros esportes eram, de fato, esportes.

Alguns modelos Matra na categoria tiveram suas frentes mais altas, com visual estranho e “nariz empinado”. O motivo para o desenho deles era simples: melhorar a entrada de ar e respiração do radiador depois de um projeto fracassado.

Anos mais tarde, entre os anos de 1997 ou 1998, a Ferrari colaborou com esta tradição, errando feio no projeto do carro vermelho e obrigando Michael Schumacher e seu companheiro Eddie Irvine tombarem suas cabeças nas retas para fazer com que o ar entrasse livre, leve e solto pra dentro do motor.

O passo a passo Matra nas pistas:

FÓRMULA 1
1968 – O nome Matra entra F1 através de Ken Tyrrell. Jackie Stewart foi o piloto empurrado pelo modelo V12 Cosworth terminando em segundo lugar o mundial daquele ano.

1969 – A equipe decide retirar a versão de 12 cilindros das pistas e Jackie Stewart vence campeonato com 6 vitórias no controle do Tyrrell MS8o. /// 1970 - Até aquele momento, a equipe trabalhava com um carro híbrido e motores Cosworth DFV V8, que dominavam o panorama internacional. Em paralelo, a Matra já estava trabalhando seu desenvolvimento de carro próprio para a Fórmula 1 com seu motor V12, já muito bem testado nas competições de protótipos quais participava.

Mas conforme os primeiros testes foram acontecendo nas mãos de Stewart, a reação do piloto escocês era cada vez mais decepcionante, dizendo à equipe que o motor 12 cilindros era inferior ao Cosworth V8. Ken Tyrrell seguiu o conselho do seu piloto, decidindo assim comprar um chassis March para a temporada de 1970, preparando-se para a aventura de construir o seu próprio chassis logo depois.

Entretanto, a Matra, que havia optado por não correr com o seu próprio nome em 1969, decidiu voltar em 1970, construindo o seu carro e implantando o teimoso motor V12 atrás dele. Assim nasceu o Matra MS120, desenhado por Bernard Boyer e baseado no modelo MS80, vencedor no ano anterior do qual se aproveitava o triângulo da suspensão.
Construído em monocoque de alumínio, tinha no motor a estrutura inclinação de 60 graus e uma potência de 430 cavalos a 11.300 rotações por minuto. Essa combinação tornava-o o mais barulhento e potente motor da época.

Os pilotos que assumiram a máquina foram J-P. Beltoise e H. Pescarolo, colocando o time na terceira posição do campeonato.1971 – Quase uma reprise do ano anterior, porém agora com um novo piloto: Cris Amon. 1972 - A Matra mantém C. Amon e mais ninguém. Agora com um só carro na competição, apesar de concluir em terceiro lugar no campeonato, a equipe já dava sinais de estabilidade negativa, encerrando assim sua história na categoria mor.

ESPORTE PROTÓTIPOS

Entre os anos de 1966 (estréia) e 1971, a marca passou por altos e baixos, contando com um forte acidente em LeMans em 1968 e a primeira vitória em prova de longa duração, os 1000 klm de Buenos Aires.O auge: 1972, 1973 e 1974 foram os anos em que a equipe Matra disparou os olhares críticos, vencendo a 24 Horas de LeMans, além da conquista do título mundial de Carros Esporte em 73 e 74.

Em dez anos de participação a Matra participou em quase todas as classes de competição contando 334 eventos, 124 vitórias, 104 voltas mais rápidas, 03 campeonatos de Fórmula 3, 05 campeonatos de Fórmula 2, 01 campeonato de Fórmula 1, 02 Mundiais de Carros Esporte e 03 vitórias em LeMans em seu currículo.


Colaboraram para a matéria:

Lennart Lennart Sorth e Roy Gillard, presidente do Matra Club - Reino Unido.

Este ano, a MATRA completa 40 anos de Fórmula 1. (1969 / 2009)

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ESTRANHOS IMPOSTOS

SP - Não entendo muito bem como estas coisas funcionam, mas pelo que sei qualquer empresa que venha registrar um funcionário novo, deve pagar ao governo e para outros seres estranhos cerca de 30% do salário com carga de impostos e outras coisas.

Se hoje eu tivesse uma empresa em meu nome pensaria duas vezes em burlar esta lei, com riscos não tão sérios assim perante propinas bem pagas vez ou outra para alguns brasileiros de verdade. Até o dia em que eu não conseguisse mais dormir direito, então entraria no acordo comum e registraria todos eles com aquele “carimbão” na carteira azul marinho, tom diferente do turquesa que era usado pela Medley Genéricos nas pistas, vendida para o laboratório francês Sanofi-Aventis nesta semana.

Quando estive em Campinas para fotografar o modelo Stock-Car de Guto Negrão em 2004 - piloto e irmão de Xandy, o dono do ex-laboratório - para efeito de uma matéria na seção em que apresentávamos os carros de competição desmontados (minha idéia copiada de forma descarada pela Revista Racing nos últimos anos), eu não imaginava que quatro anos mais tarde as coisas iam esquentar para a família Negrão, que sofreu uma investigação chata, porém abafada por algum motivo, sobre problemas com o fisco ou algo parecido.

Fato é que problemas fiscais estão tomando conta de algumas cabeças pensantes neste país. Hoje mesmo recebi a notícia oficial sobre o fechamento de um empreendimento de alto padrão no Morumbi por qual trabalhei ano passado. E tudo porque, supostamente, houve má administração de diretores que amarravam seus empregos diretos no rabo de investidores estranhos, quais desde a minha presença por ali jurava não acreditar neles.

Não posso mencionar mais nada sobre, senão as coisas podem ficar complicadas. Mas lembro muito bem da fase em que meu acordo de demissão era tomado e por algum motivo começou a parar de fluir o processo. E quando minha paciência esgotou, apelei para a palavra mágica imprensa, quando tudo, após ela surgir no ar, fora rapidamente solucionado.

Mas a bola de vez sobre fisco, lavagem de dinheiro ou sonegação gritante parte do julgamento de Helio Castro Neves, que será proclamado na próxima segunda-feira após adiarem a palavra final.

Dormir bem neste final de semana de Páscoa não será fácil para algumas pessoas. Que pena...

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DISSE O QUE DEVIA FALAR

SP - O que Nelson Ângelo Piquet disse nesta quinta-feira me lembrou o caso de um ex-colega de trabalho que passou 04 anos no Japão trabalhando para a Suzuki, morando em um alojamento da empresa e curtindo suas horas de folga em Tókio depois de um fácil deslocamento de trem onde, ali, quase terminou sua vida nas drogas “tão liberais quanto Amsterdã” – segundo suas próprias palavras. Aquilo realmente mexeu comigo em um momento profissional estranho que na época estava vivendo, quase malhado por um abuso de autoridade de minha ex-patroa, que hoje relevo até demais.

E entre um detalhe e outro de sua história, meu xará comentou também ter trabalhado para uma construtora e ter feito uma ação braçal com os piores equipamentos que os “peões” de lá usavam. Bem diferentes dos profissionais que junto a ele faziam o mesmo, porém com maquinários de outra qualidade, evidentemente bem melhores. Evidente também que os outros eram japoneses legítimos e não imigrantes como ele.

Já escrevi sobre Nelson aqui e acho que vale a pena repetir um detalhe de muitos posts atrás, quando disse que as coisas só começaram a ficar realmente feias pra ele na equipe francesa quando por sorte, competência ou seja lá o que foi, subiu ao pódio na segunda posição após o término do GP da Alemanha em 2008, antes que o companheiro espanhol e bicampeão mundial fizesse alguma coisa feliz no time.

Ou seja, o pior cego é aquele que não quer ver. Alonso pressionou e sabemos bem sobre seu poder na equipe e na Fórmula 1, ainda mais depois da vergonhosa declaração do rapaz em dizer que a categoria, para ele, deixara de ser um esporte depois de alguma punição há anos atrás qual não me lembro muito bem onde e porque.

Alonso não sabe perder e me faz lembrar Ayrton Senna nestas horas, porém com muito menos humor e humildade.

Fato é que agora Nelsinho soltou o que devia soltar em uma entrevista feita para a Revista F1Racing, mencionando a falta de apoio de Flávio Briatore, postura irregular de Fernando Alonso e outras coisas mais exclamadas com certas razões.

Conheço Nelson Ângelo Piquet há muitos anos, desde sua infância no kart, onde minha primeira impressão era a de um “astro mirim” metido. Depois as coisas foram mudando e quando conversamos junto a área de boxes em Interlagos durante sua estréia no circuito paulista, qual nunca havia andado pra valer, pouco antes do início dos treinos para a edição 2002 da Mil Milhas Brasileiras, no controle do modelo AP 2.0 Turbo (foto), percebi um outro foco do piloto que sabia bem o que estava fazendo. Foi lá também que conversei pela primeira e única vez com seu pai, curto e grosso, porém realista e direto sobre a primeira participação do filho na prova. Pai este que fez de tudo para o moleque, cultivando conhecimentos práticos de quase todas as categorias que “Nelsinho” podia participar, nem que fosse como convidado especial, como aconteceu durante uma etapa do Porsche Cup Européia anos atrás.

Sabemos que ele não é o melhor piloto do mundo, mas se tiver condição de ser um dia, não o deixarão chegar lá... Coisas de uma Fórmula 1 engasgada, cega e ainda assim espetacular.

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POUCOS SE ACOSTUMAM

SP - Não me lembro se foi em sua prova de estréia ou pouco depois dela, quando perguntei ao piloto Gustavo Sonderman sobre sua avaliação ao lidar com o modelo Stock Car nacional depois de voltar da Europa e deixar para trás o sonho do “chegar lá”, após uma temporada na Fórmula Renault divisão européia. Ele, como tantos outros, que pularam da mesma categoria aqui no Brasil e se mandaram lá pra fora com a esperança de fazer alguma coisa no outro continente, não deu certo.

A resposta do rapaz pra minha pergunta soou como “...é estranho demais frear este carro, totalmente diferente de um fórmula. Ali as coisas acontecem mais rápido e para quem está acostumado com este tipo de carro, não há como entender porque eles demoram tanto para reagir”, dizia ele com uma cara desanimadora.

Não é por menos. O mesmo fato aconteceu há meses atrás com Dario Franchitti (foto), o piloto escocês que decidiu conhecer de perto a NASCAR para nuca mais voltar, apesar de mencionar aos jornalistas norte-americanos que seu retorno a Fórmula Indy este ano apresentava uma força mais interessante em seu quesito pessoal quanto profissional. “Tive de aprender a pilotar um carro completamente diferente, com um feeling diferente, mais agressivo. Tudo isso me fez aprender coisas novas, mas nunca antes eu havia passado por momentos tão decepcionantes como o fato de ter de parar de correr na metade do campeonato sem patrocinador suficiente”, disse. “Mas tudo isso me fez crescer como pessoa”, conclui após não ser totalmente despachado pelo mesmo time que o fizera voltar para a Indy, e receber a bandeirada de quarto colocado na prova de St. Petersburg, domingo passado.

Caso sério: Enquanto aguarda o julgamento final, suponho que Helio Castro Neves assistiu a prova na TV de casa. Uma pena para tudo e todos. E sempre que vêm á tona a nota sobre suposta sonegação de impostos americanos, lá vem também a frase que meu pai disse assim que soube do caso: “Ali não tem desculpas”... Nunca consegui entender muito bem o que aconteceu entre ele e Emerson Fittipaldi quando foi quebrado o acordo entre piloto e manager, respectivamente. Mas sempre fiquei (e outros jornalistas também ficaram) com uma pulga trás da orelha sobre o caso.

O que sei e o que percebo são coisas normais de um estranho normal. Conheço ambos, conversamos algumas vezes e guardo a imagem de Emerson como aquele amigo de boteco para qualquer ocasião. Aquele camarada que você pode contar pra ligar um dia e bater um papo sobre mulheres nuas e sacanas que foram ao seu quarto na noite anterior.. Já Hélio, pouco consegui tirar uma segurança como esta. Mas de qualquer maneira, ele nunca explorou um lado negativo na frente das câmeras e muito menos na minha frente.

Por falar em Emerson, estive analisando a prova de Tony Kanaan em St. Petersburg e deu pra sacar que o cara tem um estilo de pilotagem bastante parecido com o de Emerson Fittipaldi em seus tempos de Fórmula 1. Faz a dele, não abusa, tenta segurar a onda e não reclama quando é ultrapassado. Para muitos, isto parece coisa de veado, mas para ele, suponho que o estilo é coisa de gente que sabe o que faz. Só falta um pouco mais de sorte para o baiano gente boa.

Da própria boca: Pouco antes de voltar de minha viagem de parâmetro profissional e cinco meses de moradia no litoral norte de São Paulo, adquiri um DVD qual nunca havia visto, pelo menos nos traços nacionais. Com imagens editadas pela DUKE e entrevista interessante com Emerson editada pela Abril e 4Rodas, o filme registra a palavra do “rato” ao dizer, com muita calmaria, sobre suas duas conquistas. E entre um relato e outro, apenas um é confessado, ao mencionar ter “fechado o cara” para ser campeão. Só não me lembro quem era o cara.

Suponho que Tony faria o mesmo na decisão final, e conquistaria um bicampeonato feliz e merecedor antes de tentar a vida na Fórmula 1, qual já testou e me contou uma coisa que logo mais colocarei em pauta.

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BRABHAM E SUA HISTÓRIA

SP - O nome de David Brabham na Fórmula 1 não pegou. E não havia como acontecer, de fato, uma imagem positiva em seu ano de estréia qual fora afetado por o que já sabemos sobre 1994. Ou seja, tragédias, equipe ruim e nenhuma chamada para a Sintek, a não ser os destaques para a morte de Roland Ratzemberger e o forte acidente de Andréa Montermini, em Barcelona. Dois baques que abalaram o filho de Jack, que continua nas pistas na American Le Mans Series.

Mas toquei em seu nome porque há um DVD editado pela DUKE, nosso patrocinador, que vale a pena comprar e guardar. No filme é documentado o trabalho do Team Modena, coordenado pelo próprio David que assume também o papel de piloto ao lado de Nelson Ângelo Piquet e Antonio Garcia durante a edição de 2006 24 horas de Le Mans.

O carro do time é o Aston Martin, o mesmo trazido ao Brasil para competir a última edição realmente decente da Mil Milhas Brasileiras, quando os jornalistas tiveram o privilégio de ficarem bêbados no paddock durante toda a prova, regados por Bavária Premium à vontade, sorvete de maça-verde, almoço e jantar. Além de mulheres prontas para o abate circulando em nossa frente, e outras massageando nossos pés sob cortesia da TAM. Esta edição também marcou a primeira prova de Mil Milhas durante o dia, tirando todo aquele glamour tradicional de ver e ouvir uma largada ás 00:00 horas. E num calor infernal, lembro-me de estar ao lado de Nelsinho quando ele fazia uma de suas paradas de Box para troca de pilotos (seu pai e um estrangeiro, qual não me lembro o nome) e o rapaz parecia ter saído de um banho turco.

O DVD trás á tona o verdadeiro sacrifício e trabalho feito em uma prova de longa duração em tempos modernos. Uma análise interessante sobre Le Mans e sua tradição empatam a credibilidade do material. Mas são os extras do DVD que mais chamam atenção. Ali, David Brabham comenta sobre o pai e divulga imagens particulares de típica família em tempo mágicos de um estilo de vida que não volta mais.

Comprem. Vale a pena!

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HÁ UM PASSO DO PASSADO

SP - É possível, mas se a Ferrari errou mesmo no sábado, deixando dúvidas gritantes na cabeça de apostadores, cartolas, estranhos e fãs comuns da Fórmula 1, ela não merece o título desde já.

O flagra das câmeras que dividiram a preocupação e dúvidas cruéis de um atraso vergonhoso do “vai ou não vai” pouco antes de oficializarem o término da prova antes da hora, por questões básicas de segurança e espetáculo, focaram também Kimi Raikkonen de bermuda e sorvete não mão enquanto outros fugiam da água lá fora, mostrando que a imagem da Ferrari atualmente é esta aí. Ou seja, foda-se tudo.

Não só Felipe foi prejudicado na classificação, mas o próprio Kimi foi vítima, contribuinte ou não, de uma cena hilária com seus pneus para chuva forte antes que alguns pingos de chuva caíssem de verdade no circuito de Sepang.

Eu já havia pensado nisso antes, mas depois da prova malaia, resumo que a equipe italiana parece ter saudades da era V12 com Berger e Alesi no volante, que aceleravam muito, faziam a diferença no barulho dos motores, levantavam o público em um tempo tenso pós morte de Senna e Ratzemberger, mas não faziam mais nada além de disso.

Se Felipe entrar nessa, esqueçamos seu título qual maturava durante as “férias” como quase certo para 2009. Mas se ele apostar em seu ego e boa vontade, deverá procurar novos contratos por ali, o que, na minha opinião, já estaria na hora.

Enquanto isso, Rubens mostrou um pouco mais de equilíbrio e manteve-se bem até a hora da confusão, onde literalmente era impossível entender o piloto bom e o ruim em uma pista com tamanha dificuldade. Mas Button venceu novamente, dando a si próprio uma carta branca no time, empurrando Barrichello para a calmaria e necessidade de ainda mais precisão e foco individual.

Um nome que ainda chama atenção é o do cara que pouca gente gosta, inclusive eu. Mas gostando ou não dele, sua posição profissional nas pistas assinam hoje o bicampeonato que conquistou, sem que, na época, eu aprovaria seu brilho com o carro que tinha em mãos. E mesmo com o contraste de ver Nelson Piquet subindo ao pódio antes dele ano passado, e, portanto, claramente entender sua manifestação de primeiro piloto da Renault não aceitando o fato muito bem, anda mostrando friamente sua força e imagem daquele piloto que todo mundo quer ver na categoria, ao lado de Hamilton que não conseguiu provar em Sepang nada além de sua limitações na Mclaren e seu abalo psíquico dentre a vergonhosa desclassificação ainda sem muitas explicações coerentes da FIA.

Resumo da ópera, uma mini-corrida boa com um espetáculo de erros chatos e comuns de Galvão Bueno em seu posto de narrador aposentado, em especial quando o velho ser mencionava repetidas vezes ser replay o que era transmitido ao vivo durante a briga saudável entre Sebastian Vettel e Alonso. Mais um cara genial registrando suas horas extras na TV brasileira, permitindo narrar uma cena ainda rara na categoria como uma partida de poker sem full-hand na mão de um suposto vencedor.

Ligar o rádio, nestas horas, é uma boa saída para que a manhã de domingo seja mais feliz.

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