EXCLUSIVO – CIRCUITO DE VALÊNCIA

Esta é mais uma das postagens especiais. Porém em um momento estranho para o país de Fernando Alonso, que ainda não sabe se corre ou dá uma visitada na família de máscara, já que a Espanha é um dos principais focos da nova gripe no continente europeu.

Contrariando tudo isso, tem Schumacher nas ruas com o contrapeso duvidoso se o alemão agüentar as dores no pescoço que um kart não dá.

Para Carlos Moreno Figueroa, gerente Geral da Valmor Sports, empresa que promove o tão esperado GP da Europa de Fórmula 1, a primeira edição realizada ano passado foi exuberante, mas nem tudo é azul para 2009. “Tivemos um retorno super positivo dos pilotos e equipes que aqui correram no ano passado, bem como o público que veio até o circuito acompanhar a Fórmula 1 de perto. Mas tenho que ser honesto em dizer que o número de assentos nas arquibancadas para a próxima etapa foi reduzido devido à crise econômica mundial, qual passamos a trabalhar com a disponibilidade de 75 mil lugares, ao invés de 112.771 como foi em 2008”, mencionou.

Sobre o retorno de Michael Schumacher, Carlos foi direto e reto sobre...Alonso. “Apesar do regresso de Schumacher ser uma atração para o público nacional e internacional, tenho de dizer que a coisa mais importante para os espanhóis é ver nossos pilotos na pista, ou seja, Jaime Alguersuari e Fernando Alonso. Esperamos que ele (Alonso) possa participar, contribuindo também com a expectativa de lotação em 80% do circuito”. Como a entrevista passada, feita com o diretor do novo circuito de Algarve, Portugal, Valência também quer agregar turismo com Fórmula 1. “Queremos enfatizar que nesta segunda edição, temos o interesse de envolver todos os cidadãos e turistas com o Grande Prêmio. Então, preparamos uma “pit caminhada” na quinta-feira à tarde para aqueles que comprarem um ingresso. Melhor dizendo, eles visitarão os boxes e conhecerão de perto as máquinas e pilotos da categoria. Já na sexta e no sábado, o circuito será aberto ao público para quem quiser ter acesso e conhecer o traçado”.

Melhor fluxo pluvial: “Este ano estamos trabalhando em alguns pequenos detalhes no que diz respeito à pista. Por exemplo, a ponte do Valencia Street Circuit, que atravessa a Marina, também será aberta em todas as tardes para facilitar a mobilidade dos barcos que chegam para atracar e assistir ao GP. E para melhorar a segurança, não foi instalada desta vez uma barreira de pneus na ponte, alargando a amplitude do traçado e aumentando o espaço de pista para os pilotos". Além disso, o pit-lane foi recapeado com um composto que reduz a poeira criada durante as frenagens e aceleração dos carros e a saída dos boxes também sofreu pequenas alterações.

Com ou sem Schumacher, com ou sem Alonso, eu particularmente enxergo a pista como perigosa demais, sem querer colocar lenha em tudo o que aconteceu na etapa da Húngara.

Sobre Fernando, o rapaz não andou nada na prova de 2008 depois de um toque ainda na primeira volta. E e se não andar dia 16, vai ficar chato, não?

E vocês, o que acham?

O QUE SEGURA KANAAN?

Fiquei de escrever após o final da prova de Kentucky, mas não deu. E doeu. Doeu ver, mais uma vez, um Tony Kanaan de estilo próprio, porém com arrasto pesado que não dá para entender muito bem.

Tudo bem que a Indy é o que é, e a competição pro ali fala mais alto. Mas Tony me trás na lembrança Emerson Fittipaldi, que ficava na dele e só mesmo quando era para abusar, abusava. E não é bem isso que eu e toda a torcida do Palmeiras, Flamengo e XV de Jaú gostamos de ver.

De qualquer maneira o rapaz continua humilde, veloz e um belo exemplo de competência. Mas poderia buscar um pouquinho mais daquilo que ele mesmo quer... ou não?

Perfect driver: Ed Carpenter é meu novo ar da graça. Ou melhor, é aquele que vou ficar de olho, sem que antes desse muita atenção ao rapaz. Mesmo com a segunda colocação no GP de Kentucky, deu pra sacar que “por dentro” nem Deus entrava naquelas últimas voltas. Então, por fora, Ryan Briscoe venceu. E venceu bonito. Mas eu ficaria baste contente no posto de Carpentier, que mostrou ser bom e lutador. Assim, afinal, deve ser um piloto.

A Indy é um tesão de ver. E está cada vez melhor.

O INÉDITO PONTO FINAL

Antes de publicar, na integra, a palavra escrita de Nelson Ângelo Piquet sobre sua saída da equipe Renault F1, pensei sobre quem e quando algum piloto de elite - ou seja, piloto de Fórmula 1 – tomou coragem de dizer com as mais simples e diretas palavras aquilo que, no fundo, no fundo, é verdade.

Nelsinho não foi um bom menino da Fórmula 1. Mas poderia ter sido. Não pela narrativa abaixo, mas por aquilo que eu sempre disse aqui sobre o ensinamento afinado na escuta do pai. Talvez démodé, é verdade... Mas com afinco de vitória, sempre.

Se ele voltará ou não, é o que menos importa agora. Mas ver ele dando adeus dispensado da categoria, é, de fato, muito chato.

Segue o informativo a imprensa:
"Recebi um comunicado da equipe Renault F1 referente a descontinuidade do meu trabalho como piloto oficial na atual temporada de F1. Não quero deixar de agradecer àquele pequeno grupo que me deu apoio e trabalhou diretamente comigo na Renault F1, mas, obviamente, fiquei bastante desapontado ao receber esta notícia. No entanto, sinto também uma sensação de alívio por ter chegado o fim do pior período da minha história profissional. Poderei, agora, recomeçar o desafio de colocar minha carreira de volta no caminho certo, e recuperar a minha reputação de piloto rápido e vencedor. Eu sempre soube trabalhar em equipe e existem dezenas de pessoas com quem trabalhei em minha carreira e que podem atestar meu caráter e talento, exceto, infelizmente, a pessoa que teve mais influência sobre a minha carreira na Fórmula 1.

Comecei a correr com oito anos de idade e quebrei recordes atrás de recordes. Ganhei todos os campeonatos de kart em que competi. Fui campeão da Fórmula 3 Sul-Americana, ganhando 14 corridas e conquistando 17 pole positions. Em 2003 fui para a Inglaterra com a minha própria equipe, para competir no campeonato Britânico de F3. Lá também conquistei o título, vencendo 12 corridas, conquistando 13 pole positions e terminando o ano como o mais jovem campeão na história daquela categoria. Competi na GP2 em 2005 e 2006, vencendo 5 corridas e conquistando 6 pole positions. Fiz uma ótima temporada no meu segundo ano, perdendo o campeonato para o Lewis Hamilton, devido a erros técnicos da nossa equipe, que considero também meus, incluindo uma pane seca durante uma etapa. Eu estabeleci um recorde na GP2 sendo o primeiro piloto a ter um fim de semana perfeito, conseguindo o máximo de pontos possíveis na Hungria em 2006. Nenhum outro piloto havia conseguido tal coisa até junho de 2009, quando Nico Hulkenberg repetiu o feito em Nurburgring.

O caminho para a F1 sempre foi complicado, e meu pai e eu, por isso, assinamos um contrato de management com o Flavio Briatore. Acreditávamos que seria uma excelente opção, pois ele possuía todos os contatos e as técnicas de negociação necessárias. Infelizmente, foi aí que o período negro da minha carreira começou. Passei um ano como piloto de testes, mas com poucos treinos. No ano seguinte iniciei como piloto oficial da Renault F1. Após a abertura da temporada, algumas situações estranhas começaram a acontecer. Como um novato na F1, eu esperava de minha equipe muito apoio e preparação para me ajudar a alcançar nossos objetivos. Em vez disso, eu era apenas tido como "aquele que pilotava o outro carro", sem atenção nenhuma. Para piorar, em inúmeras ocasiões, quinze minutos antes da classificação e das corridas, o meu manager e chefe de equipe me ameaçava, dizendo que se eu não conseguisse um bom resultado, ele já tinha outro piloto pronto para colocar no meu lugar. Eu nunca precisei de ameaças para obter resultados. Em 2008 eu conquistei 19 pontos e terminei no pódio uma vez em segundo lugar, fazendo a melhor temporada de estréia de um Brasileiro na F1.

Para a temporada 2009, Flávio Briatore, atuando novamente na função de meu manager e também de chefe de equipe da Renault F1, me prometeu que tudo seria diferente, que eu teria a atenção que merecia mas nunca havia recebido, e que teria pelo menos "igualdade de condições" dentro da equipe. Ele me fez assinar um contrato baseado em desempenho, exigindo que eu obtivesse 40% dos pontos de Fernando Alonso até a metade da temporada. Mesmo sendo companheiro de equipe de Fernando, bicampeão mundial e realmente um excelente piloto, eu estava confiante de que, se eu tivesse as mesmas condições, alcançaria facilmente os 40% dos pontos exigidos pelo contrato. Infelizmente, as promessas não se transformaram em realidade novamente. Com o carro novo eu completei 2.002 km de testes, contra os 3.839 quilômetros de Fernando. Apenas três dos meus dias de teste foram com pista seca e bom tempo, apenas um dos testes do Fernando foi em pista molhada. Eu testava sempre com o carro pesado, pneus duros, principalmente no primeiro dia (quando a pista é lenta ou a confiabilidade pequena), ou então com o tempo ruim. Fernando testava um carro leve, pneus moles, pista seca e em boas condições. Eu nunca tive a chance de estar preparado para classificar no sistema que utilizamos. Na Fórmula 1 de hoje, a diferença entre o 1º e 15º é, muitas vezes, menos de um segundo. Isso significa que 0.2 ou 0.3s pode fazer você ganhar oito posições. Além disso, devido à proibição de testes durante o campeonato, o desenvolvimento do carro hoje acontece de corrida a corrida. Das nove primeiras corridas que eu fiz este ano, em quatro delas o Fernando teve um upgrade significativo no carro, e eu não. Eu fui informado pelos engenheiros da Renault que, nessas corridas eu tive um carro que estava entre 0.5 e 0.8s por volta mais lento do que o do meu companheiro. Se olharmos para a prova da Alemanha (onde eu classifiquei na frente do meu companheiro de equipe apesar de tudo isso), caso eu tivesse a citada vantagem na classificação eu teria sido quinto e não décimo. Se tivéssemos essa diferença a nosso favor na corrida, eu teria terminado na frente do meu companheiro, o que fiz em Silverstone, apesar de ele ter podido contar com as atualizações que eu não tinha.

Acredito plenamente, no meu talento e no meu desempenho. Não consegui chegar até aqui obtendo maus resultados. Quem conhece a minha história sabe que os resultados que estou tendo na F1 não correspondem ao meu currículo e minha habilidade. As condições que tive de enfrentar durante os últimos dois anos têm sido no mínimo atípicas, existindo alguns incidentes que mal posso acreditar que me ocorreram. Se eu agora preciso dar explicações, estou certo de que é por causa da situação injusta e desfavorável que tenho vivido nos últimos dois anos. Eu sempre acreditei que ter um manager seria fazer parte de uma equipe e que teria nele um parceiro. Um manager deve encorajar, apoiar e fornecer oportunidades. No meu caso aconteceu o contrário, Flávio Briatore foi o meu carrasco.

Estar sob pressão não é novidade para mim. Devido ao meu nome, recebi muitas críticas ao longo da minha carreira e tive também várias expectativas criadas a meu respeito. Na maioria das vezes eu fui além delas. Nunca antes senti a necessidade de me defender ou de responder a boatos e críticas. Eu sabia a verdade e só pensava em me concentrar na corrida. Eu nunca deixei que essas coisas me afetassem. Felizmente, eu agora posso dizer àquelas pessoas que me apoiaram durante a minha carreira que ela está voltando à direção certa e eu já estou considerando as opções para recomeçar a minha trajetória na F1 de uma forma justa e muito positiva".