BANDEIRA VERDE

Se a aceitação é boa ou má, não há como disfarçar a realidade. Corridas de carro, por mais que tenham investimentos colossais e milhares de fãs em todos os continentes, terão, em um futuro muito próximo, os seus dias de culpa. Afinal, qual a lógica de um esporte que polui o ar, gera incontável necessidade de deslocamento em massa, altíssimo nível de tecnologia implantada e, mesmo assim, não agrega tantos torcedores como o futebol? E no avesso do caminho para o bem-estar do planeta, sua contribuição para o que há de errado na preservação do meio-ambiente ultrapassa os níveis do bom-senso.

Entendemos que a estrofe acima fere àqueles que idolatram o automobilismo. E no interesse de enxergar a continuidade e existência deste esporte em um futuro cada vez mais ecológico, buscamos conhecer as saídas daqueles que o fazem acontecer na prática. “A possibilidade da coexistência de automobilismo com a preservação ambiental atrai olhares da indústria e da imprensa em todo o mundo”, menciona Moisés Rioseco, gerente técnico da Yokohama Rubber Latin America, fabricante e distribuidora de pneus para grande parte das competições existentes no Japão e de uns anos pra cá também aqui no Brasil. E um produto inovador testado durante a temporada 2008 da Super Taikyu Series (competição endurance japonesa), mostrou que vale a pena olhar para tal quesito. Recentemente eles anunciaram a criação dos pneus Eco Racing, produzidos a base de óleo de laranja. E o resultado surpreendeu em diversas análises. “O óleo de laranja modera a degradação dos pneus, pois mantém uma melhor característica de aderência mesmo em uma escala de temperatura elevada”, explica.

Outra fabricante de pneus também conta com saldos positivos em sua fabricação. Como fornecedora oficial de produtos na principal categoria nacional, a Goodyear conta com tratamento d´água após o uso na confecção dos pneus e o consumo reduzido de energia elétrica por conta dos já instalados sistemas de gás natural no processo produtivo. Afinal, só na Stock-Car, categoria de maior relevância aqui no Brasil, são consumidos mais de 10 mil pneus durante uma temporada.

Mas o fator de maior expressividade corresponde ao automobilismo de ponta, já que além das provas, existe a necessidade de deslocamento em massa das escuderias, pilotos e toneladas de equipamentos. A matemática para montar a fórmula seguindo dados reais apontados pelo ministério me Minas e Energia seria cruel, já que para cada passageiro que faz uma viagem de 900 km de avião (distância entre Belo Horizonte e Goiânia) o mesmo lança na atmosfera 150 kg de poluentes (consumo individual). Ao fazer a mesma viagem em um trem moderno, o passageiro expele 3 kg de poluentes na atmosfera, ou seja, 50 vezes menos!

TECNOLOGIA DO BEM

A equipe Virgin Racing, onde o piloto paulista Lucas di Grassi divide o posto de estreante na Fórmula 1, foi a primeira escuderia na história a criar do zero um carro totalmente desenvolvido por computador, sem a necessidade de uso extra de peças e, o que mais chama atenção, o estudo aerodinâmico trabalhos por todas as outras equipes em túneis de vento. “O programa CFD, em que o carro foi desenvolvido, funciona muito bem. Mas as análises em túnel de vento ainda proporcionam um melhor rendimento as equipes na pista. Porém, como os custos são bastante reduzidos com a introdução deste programa, a Fórmula 1 deve ter, em breve, um resultado ainda melhor que os túneis a partir do momento em que outras equipes começaram a entender tal conceito.”, menciona o piloto paulista.

Lucas di Grassi apontou também detalhes sobre o retorno do sistema KERS na categoria. Apesar de ainda disponível para todos os times, o equipamento que acumula energia cinética dos freios e transfere a carga para os motores não ficou totalmente aprovado na categoria. Porém desta vez, sua introdução parece um pouco mais interessante. “No meu ponto de vista o sistema KERS é o futuro do transporte mundial, porque reaproveitar a energia dos freios para uso em melhor desempenho ou economia de combustível é uma boa opção também para a Fórmula 1. Afinal, o show do esporte tem que continuar evoluindo conforme a necessidade do planeta”, diz. Lucas também direcionou a reintrodução do KERS como uma boa chance da categoria retomar sua imagem de laboratório para tecnologia em carros rua, como era antigamente. “Atualmente, mais de 90% de toda tecnologia trabalhada na Fórmula 1 fica na Fórmula 1. Então, se conseguirem fazer com que grande parte do desenvolvimento no KERS seja transportada aos carros de passeio, será um grande salto para todos nós”.

E esta é também a palavra de Sam Michel, diretor técnico da equipe Williams F1. “Nós somos totalmente favoráveis ao uso do sistema KERS nos carros da Wiliams, pois é algo que pode contribuir para a Fórmula 1. Alguns carros de passeio já contam com o sistema, então faz todo o sentido desenvolve-lo melhor na categoria para futuro uso ainda mais interessante nas ruas”, concluiu.

Por sinal, a equipe Williams tem paralelamente um investimento singular com carros híbridos, quais alguns deles já competem em categorias de endurance nos circuitos europeus. Estas provas, vale ressaltar, têm, em sua grande maioria o consumo multiplicado de energia elétrica, quando parte das corridas acontecem durante a noite. E uma análise rápida nos números deixa claro que não existe nexo, além de glamour, nestas competições. Alguns apontamentos mostram que são utilizados mais de 100 quilômetros de cabos elétricos; 1500 luzes de 1500 Watts cada (de quatro em quarto metros e dependendo do circuito, são utilizadas lâmpadas de 3000 Watts, o que corresponde a iluminação natural da Lua sobre a Terra em regiões tropicais) e outras centenas de detalhes que assustariam o leitor na incoerência de praticar provas automobilísticas durante o período de sono.


INDY SAUDÁVEL COM ETANOL BRASILEIRO

Mesmo com todo o barulho durante a realização da primeira prova da Fórmula Indy no também primeiro circuito de rua montado na capital paulista, muito pouco se falou sobre o combustível utilizado nos carros da categoria norte-americana. Ou, pelo menos, não foi a maior chamada para os espectadores que acompanharam o evento.

O Etanol brasileiro, exportado pela APEX Brasil há mais de um ano, resultou em aprovação em massa de equipes e pilotos, além de não ter apresentado queda no rendimento dos carros. Pelo menos é o que diz o piloto Hélio Castro Neves. “A simples adoção do etanol como combustível para a Fórmula Indy já é uma demonstração importante que a categoria tem essa preocupação com o meio ambiente e está fazendo a sua parte. Mas também é importante mencionar que os outros fornecedores, além dos combustíveis, trabalham hoje com essa realidade na cabeça.”, mencionou. “Em termos técnicos, minha avaliação sobre o uso do Etanol corrigiu sérios problemas na categoria, já que antes dele, tínhamos o Metanol, claramente perigoso quando suas chamas não visíveis e qualquer acidente mais grave era motivo de pânico nos circuitos. Então, além de ser menos poluente, o etanol promove inegavelmente mais segurança para quem trabalha diretamente no carro em situações extremas, como são os casos dos pilotos e os mecânicos nos pits.

Perguntado sobre o consumo médio em uma prova de longa duração, como a tradicional 500 Milhas de Indianápolis, Castro Neves disse que o tanque do chassi Dallara utilizado em sua equipe Penske Racing tem célula única, a prova de ruptura e capacidade para 22 galões, medida padrão nos Estados Unidos. “Se esta marca corresponde aproximadamente a 80 litros, estimando que numa corrida longa com quatro pits, por exemplo, o tanque for completo todas as vezes e já tendo saído com tanque cheio, o número aproximado é de 400 litros. Mas, na verdade, tudo tem a ver com a estratégia da equipe, a tocada do piloto e ocorrências da corrida. Assim, cada carro tem um consumo diferente principalmente por causa da estratégia e, aí, as equipes não divulgam esses números.

Na postura particular, Helinho assumiu ser um “positivamente chato” quando o assunto é ecologia. “Quando estou na casa de meus pais aí no Brasil me chamam de "mão de vaca", pois sou muito econômico. A gente recicla o lixo, a alimentação é sempre a mais balanceada possível, a geração de resíduos é controlada, consumo de água e luz também é equilibrado com aqueles hábitos básicos que é não deixar torneia aberta a toa e nem largar luzes acesas pela casa. O modo como eu dirijo nas ruas, sempre dentro das normas de trânsito e sem uma condução brusca, além de contribuir com a segurança, ajuda também na economia de combustível. Então acho que hábitos simples como estes, quase que automáticos, talvez faça a diferença quando feitos por todos nós.”

Seja como for, o automobilismo não pode e nunca vai deixar de existir. Corridas de carro é uma arte que impressiona, cria ídolos, sonhos e, para as novas gerações, o esporte também corresponde a uma fábrica de idéia que incrementará ainda mais o espetáculo, sem deixar grandes marcas para a natureza.

NOMES QUE FAZEM A DIFERENÇA PARTE 05

ENTREVISTA EXCLUSIVA COM CEO COSWORTH F1

Existe realmente um laço entre grandes nomes da categoria maior do automobilismo mundial. E o brasileiro fã do esporte arquiva com carinho na memória algumas passagens de injeção técnica e mudanças aprimoradas durante todos estes anos de Fórmula 1.

Não há como não se esquecer da equipe Tyrrel, que providenciou o modelo P34 com suas seis rodas fazendo valer aquilo que alguns chamavam de impossível. Como também não existe alguém que não tenha ouvido falar em Gilles Villeneuve numa roda de amigos. Então, por estas e outras, nasceu este espaço pautado como NOMES QUE FAZEM A DIFERENÇA, com entrevistas como esta aqui.

Eu, quando era mais jovem, adorava ler na íntegra, coisas deste tipo. Mas como muitos jornalistas só escrevem por dinheiro, o milagre da Internet me proporcionou transmitir a quem gosta de corridas de carro informações que, agora adulto, posso conquistar em detalhes e compartilhar com vocês.

Desta vez com orgulho ainda maior, um repasse inédito sobre a COSWORTH, empresa 13 vezes campeã mundial de Fórmula 1 no quesito construtores. E agora, como nunca antes, injeta a formatação dos motores em quatro equipes do campeonato. Três delas onde correm os brasileiros Rubens Barrichello (Williams), Lucas Di Grassi (Virgin) e Bruno Senna (HRT).


No avião...

A viagem de Mark Gallagher com destino a Melbourne, cidade sede do GP australiano realizado neste domingo, tinha além do fator descanso e um preparo básico para o fuso horário contrário, o compromisso de responder algumas questões exclusivas que eu havia enviado ao RP da empresa sobre algumas coisas estranhas, a nova fase da categoria e a investida da Cosworth nesta brincadeira toda.

E como gerente geral da Cosworth divisão Fórmula 1 - Unidade de Negócios - Gallagher fez questão de cumprir este compromisso e relatar aqui pra gente tudo aquilo que rolou até hoje com este nome que faz – e muito – a diferença nas pistas.

Como vocês já devem saber minha expectativa de voltar a ver gente que trabalha com automobilismo - e não com marcas de carros que ficam parados no trânsito das grandes cidades - retornando ao circo da Fórmula 1 era bastante intensa. Não que o passado seja melhor que o presente, mas ter de volta engenheiros, desenhistas e equipe técnica que nasceu para empurrar carros de corrida é, de fato, super interessante. E o retorno da Cosworth foi, em parte, fácil de entender. “Devido ao fato de ver três companhias fabricantes de automóveis deixando a categoria em apenas 18 meses (Honda, BMW e Toyota), aliando o fator de que a Fórmula 1 precisava ter novas equipes no grid com motores de confiança e acessíveis, propomos voltar através de nossos resultados obtidos na história. Afinal, a nova era gira em torno da eficiência, tecnologia e economia interna. Por sermos uma empresa altamente eficiente, que pode produzir motores de corrida por uma fração do custo ao construtor (equipe), enxergamos que este seria o momento perfeito para a Cosworth voltar a participar de tudo isso”.

Com sua modéstia, Mark Gallagher ainda menciona: “Em vitórias na Fórmula 1, perdemos apenas para a Ferrari!”. E é verdade. No currículo desta companhia inglesa os números são inegavelmente inquestionáveis. Foram, até o início da atual temporada, 176 vitórias, 458 pódios, 135 pole-positions, 145 voltas mais rápidas, 13 títulos de construtores e 10 de pilotos. E isto só na Fórmula 1, sem anunciar participações em categorias como Nascar, Fórmula Indy, entre outras.

“Nossa empresa gira em torno da engenharia eletrônica. Enquanto estivemos fora da Fórmula 1 trabalhamos na construção aeroespacial (motores para aeronaves de defesa e modelos UAV, ou seja, sem tripulação presente), além de veículos terrestres e marinhos. Também fornecemos sistemas de registros para a Copa da Américas de Corridas Marítimas e iates com turbinas eólicas. Então podemos dizer que não somos uma empresa de fabricação de motores, mas um grupo de engenharia com alta performance, que utiliza o nível da Fórmula 1 para se destacar em outros mercados contribuintes”.

Perguntado sobre a parceria com os novos times e o trabalho desenvolvido na Williams, única equipe “pronta” na categoria, Gallagher confessa a igualdade dos contratos. “Primeiramente recebemos um comunicado da FIA perguntando se estávamos dispostos a fornecer motores com menor custo e de ponta. Então, após circunstâncias burocráticas, acertamos contratos idênticos para os times, incluindo a Williams. Aliás, todas elas recebem exatamente o mesmo produto, com os evidentes fatores também idênticos no que diz respeito às exigências do cliente. Ou seja (a) garantia (b) concorrência (c) motores confiáveis e (d) preços acessíveis”.

Ainda no contraste fabricantes de automóveis versus automobilismo segmentado, Gallagher foi mais longe. “Os fabricantes que estiveram na Fórmula 1 não foram determinados a continuar na Fórmula 1 e nos dando assim a chance fornecer a solução ideal”.

Hoje a empresa conta com 350 funcionários em tempo integral de trabalho, com cinco sedes espalhadas entre Estados Unidos (02) Reino Unido (02) e Índia (01). “Estamos experimentando o crescimento de 30% nos negócios, por ano, desde 2008, com a certeza de que nossa engenharia é promissora. Apesar de ser o direcionamento mais emocionante para nós, apenas 35% dos trabalhos estão envolvidos na Fórmula 1 pois temos os outros segmentos (Aeroespaço e Energia) como foco principal da marca”, diz. “Nossos empreendimentos de pequenos motores para aeronaves a diesel criaram uma oportunidade significativa para Cosworth, enquanto o nosso fornecimento de sistemas de previsão de dados para turbinas eólicas (que oferece ao operador informações sobre chances significativas para um futuro problema com a turbina) é outra área de alto crescimento".


O vai e vêm das coisas...

Quando a FIA colocou suas propostas em pauta mencionando querer ter apenas um fornecedor de motores para a atual temporada, antes de ser engolida pelas equipes que ameaçaram deixar a categoria, a Cosworth entrou na brincadeira do “deixa eu”, agregando, é claro, uma oportunidade imensa. Mas como não aconteceu a morte do tradicional campeonato e o nascimento de uma competição paralela, curvou-se a chance de empurrar os novos times e fazer valer a continuidade da história por mais alguns anos na categoria. História esta que tem peso na memória do esporte.

A empresa ficou famosa pela criação do lendário motor DFV (reprodução), que empurrou os monopostos da Fórmula 1 nas décadas de 60 e 70, estreando com a espetacular vitória de Jim Clark no modelo Lotus 49 durante o Grande Prêmio da Holanda, em Zandwoort. Com o passar do tempo e um trabalho mais enxuto, porém mais atraente na competência técnica, a marca retornou a categoria em 2006, fornecendo motores para equipes como a Williams.

Mas foi a Ford que se destacou com o nome que, dentro de algum estranho contrato, nominou os motores de muitos times entre as décadas de 80 e 90, incluindo o primeiro título de Michael Schumacher na Fórmula 1, em 1994, com seu Benetton Ford Cosworth.

O recente modelo está baseado nas últimas realizações da empresa trabalhadas em 2006, permitindo ao CA2010 uma oferta confiável para seus quatros clientes. São 4.127 componentes diferentes dentro de uma só máquina, com projeto chefiado pelo diretor técnico Bruce Wood e responsabilidade prática de Dave Gudd, além do desenvolvimento de James Allen.

O mais emocionante disso tudo é que hoje a Cosworth é a única empresa que fabrica, exclusivamente, motores de Fórmula 1 em sua divisão esportiva. Afinal, até mesmo a Ferrari ou Mercedes-Benz tem lá seus pitacos entre paredes que dividem técnicos de produtos para rua com a mão-de-obra direta com a Fórmula 1.

É como comparar um restaurante que, em seu bastidor, também cria receitas de ração animal ... Uma coisa assim, nada a ver com a outra.


Detalhes metálicos do motor 2010

COSWORTH CA 2010
Motor 4 tempos alternativos de pistão, aspirado
08 cilindros em configuração V com ângulo de 90 graus
Construção em bloco de liga de alumínio, com cabeça forjada, pistões e virabrequim de aço.
32 válvulas com molas pneumáticas
Velocidade máxima limitada a 18.000 rpm
2.400 cc
95 kg
Diâmetro do cilindro: Menos de 98 milímetros
08 injetores fornecidos por um sistema pressurizado a 100bar
Ignição: Magneti Marelli – 08 bobinas de ignição de cada vela de condução única
Lubrificação com cárter seco
Velas: Champion

UMA SÃO PAULO MELHOR

Quem já me conhece sabe que não gosto de política, de gente engravatada que deixa predominar os atos alheios de postura pessoal antes de parar para pensar na responsabilidade daquilo que tem em mãos.

Mas uma coisa anda me chamando atenção nestes últimos meses. E esta imagem de “segurança” (não sei se este é o termo mais apropriado) fizera Gilberto Kassab manter seu posto na prefeitura de São Paulo.

Quando este cidadão entrou em contato comigo quando ainda recepcionista noturno de um hotel aqui na capital, há pelo menos quatro anos atrás, aparentemente fora de si – concluindo este termo por sua voz tensa do outro lado da linha – solicitando falar com outro político hospedado naquele prédio azul da Avenida Ibirapuera, entendi que seriedade não fazia parte das qualidades daquele que administrava uma metrópole com problemas colossais.

E o ponto final da conclusão terrorista foi, para sua própria difamação, os gritos e xingamentos claros com o velho que protestava sozinho, os problemas na saúde pública em um evento de inauguração de um posto de saúde em algum lugar nesta cidade sem fim.

Pois bem, Kassab entrou na lista negra de muita gente e perdeu o respeito da coisa toda.

Como passei praticamente sete meses fora da cidade em 2008, não acompanhei e não tive interesse algum de acompanhar o que de melhor ou de pior acontecia por aqui, além das rápidas visitas que fazia aos familiares. Até porque, deixei São Paulo porque não agüentava mais entender porque um homem solteiro e sem filhos como eu não poderia viver mais e melhor em um lugar paradisíaco e litorâneo qual me desloquei.

Ainda tenho esta idéia, para ser franco, e devo mais uma vez – talvez por definitivo – deixar São Paulo com mais coragem. Porém, conforme o título diz, a cidade mudou.

O motivo para lançar esta idéia partiu de uma soma de valores agregados a mudanças na rotina de alguns paulistanos de uns tempos pra cá. E a “gota d água foi acompanhar pessoalmente um evento tão bem montado como a primeira recepção da Indy Racing na região do Anhembi. Ali, não era São Paulo. Mas qualquer circuito de rua que um de nós possamos visitar em alguma parte dos Estados Unidos.

Evidente que as exigências da categoria foram o ar da graça para que tudo acontecesse de fato. Mas o lado feliz foi que aconteceu e deu tudo certo, e foi uma festa, e todo mundo saiu feliz.

E alguns detalhes que não entraram na mídia devem ser notificados. O transporte para os espectadores, por exemplo, funcionou MELHOR que na Fórmula 1. E um detalhe fez toda a diferença. No sábado, quem deixava seu carro no bolsão de estacionamento do Expo Center Norte e pagava R$ 9,00 por cabeça, ia e voltava com um ônibus limpo e tranqüilo da SPTrans. Porém este mesmo ônibus deixava a galera dos portões mais distantes (20, 21 e 22) com bolhas no pé de tanto andar e com a visão sofrível do outro lado do circuito, quando na frente destes portões, havia um ponto de parada destes mesmos ônibus, porém com as linhas da zona sul, como a do Aeroporto de Congonhas.

Pois bem. Já no domingo de manhã, além da passarela do sambódromo ser completamente modificada para sugerir a prova daquela tarde, ocorreu-me a visão de faixas inéditas nas laterais do mesmo corredor que andei para me deslocar no dia anterior com os dizeres mencionados que para qualquer destino de bolsões, ambos os pontos de paradas permitiam que os espectadores pudessem chegar em casa mais rápido, com fluxo e tranqüilidade.

Ou seja, assisti a prova olhando para os ônibus que poucos minutos depois me deixaram no terminal rodoviário do Tietê, onde ali, com mais ou menos 5 minutos de espera, fui contemplado com a linha que me deixava pertíssimo de casa.

O inferno da Fórmula 1 para o céu da Fórmula Indy surpreendeu muita gente e tudo ali funcionou muito bem.

UM ADENDO --- Em janeiro, a SPTuris fez um trabalho bastante expressivo em parceira com a prefeitura de Madri e vejam na foto o que aconteceu com alguns pontos de ônibus na cidade espanhola.

O que falta é ver paulistano querer ajudar a cidade melhorar.

FALTOU FÁBULA

Tudo bem que o filme Guerra ao Terror espremeu os orçamentos de forma colossal antes de chegar a concorrência do melhor filme. Tudo bem também que uma mulher dirigiu e que a Academia dava entender que levaria a estátua dourada. Mas um filme que mais uma vez defende as tropas americanas numa guerra sem fim que ocorre do outro lado do mundo vencer o maior prêmio do cinema mundial foi, de certa forma, uma mentira chata e triste.

Chata porque cansou ver americanos chorarem por americanos que adoram morrer em guerras como esta e triste porque Avatar, pelo menos, apresenta um pouco de fábula e carisma com um mundo inventado, colorido e 3D.

Não gostei do resultado.

OUTROS TEMPOS

Hoje recebi um comunicado de imprensa com a foto de um piloto que há muito tempo não tinha notícias.

Suas aparições sempre foram constantes, mas nada de assessoria de imprensa por trás depois dos bons tempos ainda cravados em minhas lembranças, quando ainda era amador nas pistas e forçava entender a postura das coisas e do jornalismo sujo e ingrato que rola atrás dos boxes.

André Nicastro sempre foi, a meu ver, um talento desperdiçado. Sua perfeição no kartismo e suas poucas arriscadas de pular para o outro lado o prenderam em um só nicho.

Lembro-me que ele e outros camaradas da turma de minha época amadora decidiram acelerar alguns modelos da antiga Fórmula Chevrolet logo depois que a marca anunciava terminar o campeonato que praticava corridas preliminares as provas de Stock Car, em que o tempo estranhamente claro de público pequeno, porém sempre pagante, gostava mesmo era de ver os Ômegas brutamontes.

Outra boa lembrança foi vê-lo ao lado da “tiazinha” que depilava a garotada no programa do Luciano Huck quando ainda era na Band (era lá mesmo??) E ele parece ter sido a vítima naquela gravação.

De lá pra cá, só leio seu nome em pequenos artigos com resultados, além da participação constante na anual 500 Milhas de Kart.

Os pais se separaram – se estou certo na lembrança – e o piloto carioca ficou na dele, acelerando. E de alguma forma ainda não muito bem traduzida, não engrenou em uma carreira.

Porém sua competência ainda deve fazer a diferença aqueles com quem divide o grid.

VALEU A ENTREVISTA

Há tempos venho querendo colocar um post sobre a Lotus, que quase todas as semanas encaminha para minha caixa de entrada e-mails estranhos com o ar da graça escondido na manga com nome de Fórmula 1.

Entre o mês de Dezembro até agora, recebi uma porrada de notas com notícias sobre visitantes ilustres que deram uma passadinha na fábrica da marca. Entre eles Martin Brundle, Kovalainen – contratado para o novo time - e outros que não fiz questão de guardar mensagem. A ligação entre eles (os pilotos) e a marca tem sempre a mesma pauta. Ou seja, uma visita a fábrica de carros de rua e ponto final.

Mas na noite de ontem recebi uma nova notícia. Agora, com carro na pista e foto para provar. Mas nada de Fórmula 1... Jarno Trulli foi pra pista de Snetterton para testar e iniciar o desenvolvimento prático do novo Evora, que participará - pelo que entendi - de campeonato interno da marca, a Evora Cup.

Este mesmo carro da foto acima estará a venda aos pilotos de GT4 pelo preço de 120.000 Libras, isento de impostos. Já para a versão de provas sprint, com a especificação do carro para corridas de endurance, seu custo sobe para 150.000 Libras. O projeto final,será apresentado no Salão Automóvel de Genebra, em março deste ano.

A entrevista: Para quem ainda não leu, este blog foi o responsável pela primeira entrevista exclusiva com o CEO da Lotus F1 antes mesmo de seu nome ser anunciado oficialmente pela FIA.

Dê uma olhada aqui.